每經(jīng)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 孫磊

隨著端到端大模型智駕開始加速落地，近日越來越多的車企宣布該技術(shù)明年量產(chǎn)上車的計(jì)劃。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，小米端到端全場景智能駕駛于不久前開啟定向內(nèi)測；零跑B系列和C系列將于2025年實(shí)現(xiàn)自研端到端大模型智駕系統(tǒng)上車；蔚來計(jì)劃明年1月推送用于智能駕駛的端到端大模型架構(gòu)。除此以外，還有包括商湯絕影、元戎啟行、百度Apollo、輕舟智航等供應(yīng)商玩家，也在今年公布了各自在端到端領(lǐng)域的計(jì)劃和落地進(jìn)展。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今年是端到端的1.0階段，初步的把手寫規(guī)則的感知和規(guī)控神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化。明年就會(huì)正式進(jìn)入端到端2.0階段，到時(shí)就看誰先推出新的模型、誰先量產(chǎn)上車。

值得注意的是，就端到端智駕而言，目前行業(yè)主要分為一段式和兩段式兩個(gè)流派。對(duì)于這兩種路線，各家車企看法也不相同。

12月12日，在第六屆世界十佳智能汽車評(píng)價(jià)結(jié)果發(fā)布暨世界智能汽車品牌論壇上，北汽新能源商創(chuàng)中心解決方案業(yè)務(wù)總監(jiān)梁耕龍表示：“端到端智能駕駛技術(shù)的優(yōu)勢在于其更貼近人類的駕駛習(xí)慣，并能迅速適應(yīng)復(fù)雜的道路環(huán)境。行業(yè)內(nèi)大家都在爭議‘端到端’到底該是兩段還是一段，我覺得不存在兩段好還是一段好的問題，但終極的目標(biāo)一定是一段。”

車企加速入局“端到端”

進(jìn)入2024年，車企紛紛開始發(fā)力端到端，甚至專門組建團(tuán)隊(duì)專攻此領(lǐng)域。9月，小米汽車智能駕駛團(tuán)隊(duì)完成組織架構(gòu)調(diào)整，將“感知”和“規(guī)控”兩個(gè)部門合并為“端到端算法與功能部”，以推進(jìn)量產(chǎn)方案的開發(fā)；10月，比亞迪成立前瞻部門，專注于端到端技術(shù)的落地。在今年年中，“蔚小理”等新勢力也已調(diào)整團(tuán)隊(duì)跟進(jìn)端到端。

“國內(nèi)車企調(diào)整智駕團(tuán)隊(duì)，主要是受特斯拉FSD V12版本的端到端模型技術(shù)的影響。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)在接受記者采訪時(shí)表示，特斯拉FSD V12版本端到端技術(shù)，表現(xiàn)出了優(yōu)秀的自動(dòng)駕駛能力，其自動(dòng)駕駛AI技術(shù)路線的確立，正吸引車企加速入局。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

根據(jù)公開信息來看，目前汽車智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展主要圍繞兩種技術(shù)路線：一是傳統(tǒng)的“感知-決策-規(guī)控”路線，通過分階段處理來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能，通常使用激光雷達(dá)、雷達(dá)和攝像頭等多種傳感器的組合來實(shí)現(xiàn)精確的環(huán)境感知和決策；另一種則是端到端大模型技術(shù)，這種方法通過單一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)直接從傳感器輸入到控制指令輸出，中間無需人為編寫的規(guī)則或模塊化處理流程，簡化自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)過程。

根據(jù)辰韜資本聯(lián)合多家單位發(fā)布的2024年度《端到端自動(dòng)駕駛行業(yè)研究報(bào)告》，端到端技術(shù)是指感知信息無損傳遞、可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的全局優(yōu)化。其中，像特斯拉FSD Beta V12這種端到端實(shí)際上是“感知決策一體化”，也就是將感知和決策融合到一個(gè)模型中；今年5月小鵬汽車宣布量產(chǎn)的端到端技術(shù)，包括神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNet、規(guī)控大模型XPlanner和大語言模型XBrain，屬于感知決策-規(guī)劃控制的兩段式。

2024年3月，特斯拉發(fā)布FSD V12版本，通過Occupancy+Transformer框架作為基礎(chǔ)模型，實(shí)現(xiàn)了感知和決策規(guī)劃兩大模塊的算法“端到端”。目前FSD最新版本是FSD V13.2，可以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”自動(dòng)駕駛。“隨著特斯拉FSD駕駛決策模型的全面變更，端到端大模型輸出的方法跳過了原來傳統(tǒng)的感知-決策-執(zhí)行的路徑，完全按照經(jīng)驗(yàn)算法調(diào)用主流決策去驅(qū)動(dòng)駕駛行為，降低對(duì)感知算力技術(shù)參數(shù)的負(fù)荷，迭代速度會(huì)越來越快，智駕方案的成本也會(huì)越來越低。”浩數(shù)資本執(zhí)行董事陳國平分析稱。

技術(shù)路線之爭：一段式還是兩段式？

目前，關(guān)于“端到端”到底是一段式還是兩段式，行業(yè)中已經(jīng)分為兩個(gè)流派。華為、百度Apollo、小鵬汽車等都是兩段式玩家，商湯科技、Momenta等則是“一段式端到端”的支持者。

公開資料顯示，一段式端到端自動(dòng)駕駛技術(shù)是指將智能駕駛的感知、預(yù)測決策、規(guī)劃等多個(gè)模塊合為一體，直接從傳感器輸入外部環(huán)境信息，并輸出車輛的行駛軌跡，只有一個(gè)信息處理環(huán)節(jié)，優(yōu)勢在于能夠減少數(shù)據(jù)處理的延遲，提高系統(tǒng)的響應(yīng)速度和效率。

兩段式端到端則是將自動(dòng)駕駛過程分為兩個(gè)主要階段：首先是感知與決策階段，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通過傳感器收集環(huán)境信息，并進(jìn)行處理以識(shí)別周圍物體并做出相應(yīng)的駕駛決策；其次是規(guī)劃與控制階段，系統(tǒng)根據(jù)決策結(jié)果制定行駛路徑，并控制車輛按照規(guī)劃的路徑行駛。優(yōu)勢在于模塊化，使得每個(gè)階段都可以獨(dú)立進(jìn)行優(yōu)化和升級(jí)，同時(shí)便于問題診斷和系統(tǒng)測試。

Momenta的CEO曹旭東認(rèn)為，一段式端到端的優(yōu)勢在于，將感知的端到端和規(guī)控的端到端聯(lián)系在一起，當(dāng)遇到未定義的物體時(shí)，智駕大模型可以學(xué)習(xí)和應(yīng)對(duì)這一場景對(duì)應(yīng)的駕駛行為，并能夠成功繞開障礙物。但在百度智能駕駛首席研發(fā)架構(gòu)師、百度智能駕駛事業(yè)群組技術(shù)委員會(huì)主席王亮看來，“一段式端到端”雖然在信息傳遞的無損程度上更具優(yōu)勢，但一段式端到端模型的黑盒系統(tǒng)使得控制系統(tǒng)輸出的內(nèi)容變得困難，缺乏透明度，工程師在調(diào)試系統(tǒng)決策邏輯時(shí)也面臨挑戰(zhàn)。

圖片來源：每經(jīng)記者 董天意 攝（資料圖）

此外，一段式端到端技術(shù)對(duì)數(shù)據(jù)和算力的需求也非常巨大。北京理工大學(xué)汽車研究所所長龔建偉教授表示，從場景和成本的角度來看，算力的投入是需要資金支持的，對(duì)于汽車企業(yè)而言，每一分錢的支出都需要仔細(xì)考慮。“采用一段式端到端技術(shù)的成本相對(duì)較高，所需的算力投入可能會(huì)顯著增加，而分段式技術(shù)的成本則相對(duì)較低，因此在選擇技術(shù)方案時(shí)，企業(yè)需要綜合考慮成本和技術(shù)能力的平衡。”龔建偉稱。

雖然“一段式端到端“存在需要海量數(shù)據(jù)的難題，但車企已經(jīng)積極投身于“一段式端到端”自動(dòng)駕駛技術(shù)的新一輪競爭。例如，昊鉑在9月24日發(fā)布了其NDA3.0智駕系統(tǒng)，這是一種一段式端到端架構(gòu)，并于9月30日正式上線。智己汽車也在10月28日的智能駕駛技術(shù)日上，展示了與Momenta合作開發(fā)的一段式端到端直覺式智駕大模型。同時(shí)，包括理想汽車、黑芝麻智能在內(nèi)的多家公司也在布局這一技術(shù)領(lǐng)域。

朱西產(chǎn)認(rèn)為，目前國內(nèi)尚缺乏實(shí)施“一段式端到端”技術(shù)所需的數(shù)據(jù)能力和算力，預(yù)計(jì)今年上市的所有車應(yīng)該還是兩段式的，準(zhǔn)則模型應(yīng)該還沒有拿掉。梁耕龍則表示，無論是一段式還是兩段式，關(guān)鍵在于技術(shù)的普惠化、可靠性、可用性和易用性。他認(rèn)為，技術(shù)的迭代和成本降低是推動(dòng)技術(shù)廣泛應(yīng)用的關(guān)鍵，無論是端到端的模型還是未來的技術(shù)發(fā)展，都不是終點(diǎn)。

高階智駕成本下沉，NOA滲透率或超40%

“自動(dòng)駕駛行業(yè)頭部玩家紛紛提出端到端量產(chǎn)規(guī)劃，預(yù)計(jì)模塊化端到端系統(tǒng)將于2025年開始上車。”辰韜資本方面預(yù)測認(rèn)為。

在行業(yè)人士看來，端到端帶來的自動(dòng)駕駛性能提升和用戶體驗(yàn)提升會(huì)讓更多消費(fèi)者愿意接受自動(dòng)駕駛，從而加速自動(dòng)駕駛滲透率的提升。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)聯(lián)合科瑞咨詢發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年1～8月，中國新能源乘用車L2級(jí)及以上的ADAS功能裝車率達(dá)到66.6%，同比大幅提升21.0個(gè)百分點(diǎn)。另據(jù)蓋世汽車研究院配置數(shù)據(jù)，今年1～8月，國內(nèi)市場高速NOA累計(jì)配套量已超93萬套，對(duì)應(yīng)滲透率達(dá)7%，城市NOA也開始規(guī)?；宪?，滲透率已達(dá)1.3%。

圖片來源：視覺中國

目前業(yè)界普遍認(rèn)為，NOA是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵一步，尤其是城市NOA的普及對(duì)于實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛具有重要意義。朱西產(chǎn)表示，明年將是自動(dòng)駕駛的決勝年，NOA等高級(jí)智能駕駛功能將普及至10萬元左右的車型，預(yù)計(jì)明年NOA的市場滲透率將超過40%。

隨著智能駕駛技術(shù)的滲透率提升，智駕供應(yīng)商之間的價(jià)格競爭也日益激烈，這不僅降低了汽車的售價(jià)，也使得智駕技術(shù)的快速普及成為可能。曹旭東表示，城市NOA的硬件成本已降至1萬元左右，并預(yù)計(jì)到2025年底將進(jìn)一步降至5000元，這意味著20萬元以上車型將標(biāo)配城市NOA，15萬元以上車型將標(biāo)配或選配城市NOA。

另外，在高階智能駕駛技術(shù)逐步從豪華車向中低端車型市場滲透的背景下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的跨域融合成為一個(gè)重要的技術(shù)趨勢?？缬蛉诤系哪繕?biāo)是打破傳統(tǒng)汽車電子架構(gòu)中的域界限，實(shí)現(xiàn)更高效、更智能的整車控制和信息交互。知行科技董事長宋陽強(qiáng)調(diào)，跨域融合技術(shù)能顯著降低成本，加速高端智能駕駛功能在經(jīng)濟(jì)型車型中的應(yīng)用，提升消費(fèi)者體驗(yàn)。目前，知行科技已推出多款智能駕駛解決方案，并在吉利、奇瑞、長城等主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

東軟睿馳總裁兼CTO杜強(qiáng)對(duì)記者表示，到2025年，汽車產(chǎn)業(yè)競爭將更加激烈，軟件包括端到端大模型、AI架構(gòu)等都是行業(yè)競爭的焦點(diǎn)。面向AI應(yīng)用的車云一體產(chǎn)品，將是明年汽車市場在軟件方面最核心的賽道。