每經(jīng)評論員 范文清

日前，特斯拉宣布將于明年一季度在中國市場推出FSD（全自動駕駛）功能。這一消息再度引發(fā)汽車行業(yè)對“端到端”技術(shù)的關(guān)注。當(dāng)前特斯拉的FSD V12方案是基于“端到端”技術(shù)迭代推進(jìn)的。為了應(yīng)對挑戰(zhàn)，今年以來，包括“蔚小理”等車企和華為、地平線等服務(wù)商在內(nèi)，多家企業(yè)紛紛加碼端到端自動駕駛技術(shù)。有業(yè)內(nèi)人士甚至認(rèn)為，“端到端”是目前通往自動駕駛終局的唯一可行方案。

不過，筆者認(rèn)為，目前下這個結(jié)論還為時尚早。

所謂“端到端”，其實是源自深度學(xué)習(xí)中的概念，它指的是一個AI模型，只需輸入原始數(shù)據(jù)即可輸出最終結(jié)果。應(yīng)用到自動駕駛領(lǐng)域，這意味著只需要一個模型，就能將攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器收集到的感知信息，轉(zhuǎn)換成車輛方向盤的轉(zhuǎn)動角度、加速踏板的踩踏深度以及制動的力度等具體操作指令，從而使汽車實現(xiàn)自動行駛。

相比傳統(tǒng)的“感知-決策-控制”智駕系統(tǒng)，“端到端”技術(shù)由于中間沒有規(guī)則介入，將原本感知、預(yù)測、規(guī)劃等多個模型組合的架構(gòu)簡化為“感知決策一體化”的單模型架構(gòu)，在信息傳遞、推理計算、模型迭代上更具優(yōu)勢。同時，“端到端”架構(gòu)由數(shù)據(jù)驅(qū)動的模塊構(gòu)建，使其人為維護(hù)的模塊比例相應(yīng)減少，因此“端到端”系統(tǒng)不僅能顯著提升計算效率，還能降低維護(hù)成本。

然而，這些優(yōu)點(diǎn)并不意味著“端到端”技術(shù)沒有短板。事實上，“端到端”自動駕駛在實現(xiàn)量產(chǎn)落地與普及方面仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

首先，“端到端”模型的訓(xùn)練成本非常高，需要廠商不斷提升GPU的采購規(guī)模，這提高了“玩家”的進(jìn)入門檻。以特斯拉為例，目前其FSD累計學(xué)習(xí)的人類駕駛視頻片段超過2000萬個，僅采集成本就需要50億元至80億元。

其次，“端到端”模型的訓(xùn)練需要大量數(shù)據(jù)，而對海量數(shù)據(jù)的采集、清洗和篩選，對企業(yè)來說是一項極具挑戰(zhàn)性的工作。強(qiáng)大的算力可以實時處理海量數(shù)據(jù)，降低數(shù)據(jù)傳輸延遲，有利于高級別自動駕駛的落地，但目前包括“蔚小理”在內(nèi)的多家車企在算力增長方面均面臨較大挑戰(zhàn)。

此外，當(dāng)前“端到端”智駕的安全性還沒有得到完全保障，特別是對于不常見或極端場景的數(shù)據(jù)，這對感知模型的泛化性能提出了極高要求。“端到端”技術(shù)需要能夠處理這些長尾場景，以確保在任何情況下都能作出正確響應(yīng)。

目前行業(yè)對“端到端”技術(shù)的探索才剛剛起步，對許多基礎(chǔ)問題還缺乏深入討論。因此，現(xiàn)在還不能確定“端到端”就是自動駕駛的終局解決方案，從而摒棄其他路徑。只有不同技術(shù)路線同臺競技共同發(fā)展，才能推動自動駕駛更安全、更快速地向更高階段發(fā)展。