初冬時節(jié)，華北地區(qū)再度遭遇重霾。11月21日，北京重拳出擊，不僅發(fā)布最新修訂的《北京市空氣重污染應急預案》，還發(fā)布了國Ⅰ國Ⅱ排放標準輕型汽油車五環(huán)路（不含）以內(nèi)道路工作日限行政策。

治理霾患，無論有車族還是無車族都舉雙手贊同，但如何治理，分歧不小。具體到限行高排放車輛的語境，在一片支持聲浪之下，相關(guān)車主的誤解抱怨和利益訴求也需要傾聽。有的說，污染大氣，工業(yè)排放、建筑揚塵、垃圾焚燒都有份兒，不能光把板子打在機動車上；有的說，國Ⅰ國Ⅱ排放標準的車，許多車況良好，一“限”了之，是對個人財產(chǎn)權(quán)的侵犯。言人人殊，說到底，這是利益調(diào)整方程式，也是政策推行必答題，關(guān)鍵是“依據(jù)”在哪里，“度”在哪里，只有求取最大公約數(shù)，才能順利推行政策。

大氣污染需要綜合治理，是全社會的共識。我們生產(chǎn)生活欠下的“環(huán)境債務”較大，治理“償債”與新增污染也在比拼速度，再加上北京的“靜風氣候”，愈發(fā)加大了大氣污染治理的難度。治理必須多管齊下、多點包抄，既抓機動車尾氣排放，也限燃煤、揚塵等污染，露天燒烤、餐飲油煙、秸稈焚燒等同樣不能放過。而北京市的PM2.5排放中，570萬輛機動車占比已達31.1%，非采暖季更高達40%以上，已經(jīng)上升為首都大氣污染最大來源。其中，只占8%的國Ⅰ國Ⅱ輕型汽油車，貢獻氮氧化物卻占30%以上，排放揮發(fā)性有機物25%，自然成為繼淘汰黃標車之后的治理重點。

限行高排放車輛，既是法治實踐，也是國際通行做法。今年全國兩會，全國人大常委會法工委副主任鄭淑娜在回應“限行是否違法”時說，根據(jù)地方實際情況和地方性法規(guī)，作出一些限行的規(guī)定，不能認定為與法律相抵觸，因為法律規(guī)定這個可以由地方人大常委會根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況做出規(guī)定。就國際經(jīng)驗而言，歐洲已設(shè)200多個低排放區(qū)。比如，在英國倫敦，設(shè)定大倫敦地區(qū)為低排放區(qū)，只允許歐Ⅳ標準以上的車輛進入；在德國，設(shè)定柏林、漢諾威、科隆等大城市的某些區(qū)域為低排放區(qū)，限制歐Ⅲ車輛進入。換句話說，無論中外，政策都倡導車輛排放越干凈，行駛越自由。

當然，任何改革都有陣痛，需要盡可能降低政策對相關(guān)群體的沖擊。北京此次注重疏堵結(jié)合，充分考慮到相關(guān)車主的承受能力。到2016年，北京國Ⅰ排放標準車輛最短已使用13年，國Ⅱ排放標準車輛最短也已使用10年。根據(jù)配套的《北京市促進高排放老舊機動車淘汰更新方案》，車主報廢老舊車可獲得的補貼金額已接近同檔次的二手車價格，如果車主更換新車還可以享受購車優(yōu)惠貸款。在很大程度上，政策的努力，正是為了把相關(guān)車主的損失降到最低。

同呼吸需要共擔當。同在一節(jié)地鐵車廂，如果你碰到有人進食，味道很大，總是希望他吃完了再上車；同在一個房間，如果你碰到有人吸煙，煙臭嗆人，總是希望他到戶外去抽。根據(jù)對健康的影響程度，前者有全國性文明倡導，后者則已是全國性法律禁止。限行高排放機動車，亦同此理。開車族的便利與舒適，不能以過度消耗社會成本為代價，這也是汽車時代應有的文明素養(yǎng)。

面臨嚴峻的大氣污染形勢，不積跬步，無以迎“北京藍”。接下來，要做好政策宣講、嚴格執(zhí)法，防止高排放機動車繼續(xù)在“禁駛區(qū)”行駛，真正把限霾措施落到實處。（姜 赟)