從大力發(fā)展和推動電動車之時，業(yè)內(nèi)人士對于國內(nèi)不少車企忽視傳統(tǒng)汽車技術(shù)創(chuàng)新的批評就沒有中斷過。當跨國汽車公司在發(fā)動機技術(shù)、輕量化技術(shù)、智能技術(shù)等傳統(tǒng)汽車上都有突破性進步時，國內(nèi)車企在這些方面卻相形見絀，似乎差距在擴大。國內(nèi)車企當真寄希望通過新能源汽車實現(xiàn)彎道超車的夢想？

“國內(nèi)電動汽車都是在傳統(tǒng)車型上改，加上電池，車身發(fā)生變化，懸架和轉(zhuǎn)向都要重新調(diào)校，車的性能肯定不行，現(xiàn)在市面上賣的電動汽車感覺不好，底盤沒有按照電動汽車邏輯來設計，懸架參數(shù)都是要有變化的，”徐向陽對此表示憂慮，看看寶馬i3、特斯拉電動汽車體現(xiàn)出來的技術(shù)實力。

人見光夫甚至對于各國發(fā)展電動汽車政策方向不屑一顧，“如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”，“在發(fā)電方面中國政府會采取什么樣的對策來盡量削減二氧化碳的排量，如果沒有什么對策的話，二氧化碳的排量一定只會增加不會減少，而且即使做了這些電動汽車，顧客也不會購買”。

人見光夫以數(shù)據(jù)說話，根據(jù)德國ADAC的實際測試結(jié)果，搭載2.0升創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的MAZDA 3的實際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級電動車實際工況下平均一百公里電耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均發(fā)電時CO2排放水平折算，該車“從油井到車輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km；如果按照日本現(xiàn)在的發(fā)電方式進行計算，電動汽車幾乎沒有意義，與2011年福島地震前相比，2015年發(fā)電二氧化碳排放增加大約15%，所以只要改善內(nèi)燃機就可以輕松超越電動汽車。

根據(jù)人見光夫提供的世界各國單位發(fā)電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力發(fā)電為主的中國電動汽車實際產(chǎn)生的排放可能還高于汽油車。人見光夫認為，在現(xiàn)在的發(fā)電方法不改變的前提下，將內(nèi)燃機的實際油耗改善大約25%，就可以實現(xiàn)二氧化碳排放量與電動汽車同水準。

要想節(jié)能減排

可提高燃料稅

假設當前不發(fā)展電動汽車，內(nèi)燃機又有多少提升空間呢？人見光夫告訴《證券日報》記者，“為了對應歐洲2020年95g左右的排放法規(guī)，我們會在2020年實現(xiàn)大約改善30%燃油效率。通過停缸、可變氣門升程、米勒循環(huán)、可變壓縮比、稀薄燃燒等技術(shù)的應用，第二代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機將實現(xiàn)20%以上的燃效提升，第三代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的燃效更將實現(xiàn)在現(xiàn)有發(fā)動機基礎上30%以上的提升”。

根據(jù)當前汽車工業(yè)發(fā)展情況，他認為，到2020年基礎發(fā)動機（內(nèi)燃機）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系統(tǒng)、能量再生、油電混合動力、插電式混合動力、純電動汽車市場份額或有所增長，但幅度都不會太大，特別是純電動汽車與插電式混合動力技術(shù)使用范圍依然有限。