在今年1月份舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼透露，2009年-2015年，中國新能源汽車產(chǎn)量累計達到49.7萬輛，這表明我國接近完成《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》（以下簡稱“規(guī)劃”）提到的“到2012年時純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛”的階段性目標(biāo)。

面對下一個“到2020年時產(chǎn)能達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛”的最終目標(biāo)，政策制定者雖倍感壓力、但也是樂見其成。但關(guān)于我國將新能源汽車限定在“純電動汽車和插電式混合動力”以及由此制定的補貼政策爭議不斷，關(guān)于“純電動汽車和插電式混合動力”是否真能達到“節(jié)能減排”作用的爭論卻也是從未停息。

近日，日本汽車技術(shù)專家、馬自達創(chuàng)馳藍天技術(shù)之父人見光夫再次向電動汽車開炮，“如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”。他通過長達50頁PPT系統(tǒng)闡述了自己的觀點，在現(xiàn)有的發(fā)電方法不改變的前提下，將內(nèi)燃機的實際油耗改善大約25%，CO2排放量就能達到與電動汽車相同水準。

北航交通科學(xué)與工程學(xué)院副院長徐向陽向《證券日報》記者表示，如果是從節(jié)能減排角度出發(fā)，有關(guān)部門最好不要限定技術(shù)路線，尤其現(xiàn)在針對電動汽車的補貼標(biāo)準按照續(xù)航里程并不科學(xué)，實際上以耗電量作為國家補貼標(biāo)準較為恰當(dāng)。

人見光夫同樣對各國汽車產(chǎn)業(yè)政策中以“排放量交稅”的方式不滿：“大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙”。他認為，應(yīng)該在汽車燃油上漲價，政府增加燃料稅，自然個人就會選擇燃油性能好的車，企業(yè)也會朝著這方面努力。

人見光夫話有所指，實則還是對各國新能源汽車政策的不滿。“至今還拿陳腐表現(xiàn)極差的測試油耗對比本身就是錯誤，內(nèi)燃機的實際油耗完全可以達到與電能消耗同水準，推廣電動汽車就需要降低發(fā)電時的二氧化碳排放，所需社會成本的性價比怎樣呢？”

汽車行業(yè)知名評論員汪云青認為，我國推廣新能源車，并不完全是從減排和經(jīng)濟角度出發(fā)，還有一個更重要的考量，就是可持續(xù)性，我國汽車發(fā)展路徑的主線是“內(nèi)燃機汽車-混合動力汽車-燃料電池車”。

而我國政府在制定《規(guī)劃》時并沒有給出一個新能源汽車銷售占比相當(dāng)夸張的數(shù)據(jù)。

發(fā)電方式不變

電動汽車解決不了污染問題

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全年新能源汽車銷售331092輛，毫無爭議成為世界第一大新能源汽車市場。在科技部部長萬鋼肯定我國近年來取得新能源汽車發(fā)展成績的同時，國內(nèi)車企們也紛紛發(fā)布2016年及十三五新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，比亞迪甚至提出未來三年的目標(biāo)是實現(xiàn)新能源汽車銷量每年翻一倍，上汽則宣布將在未來五年累計投入200億元，投放30款以上全新產(chǎn)品，以保持自己的新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢。