每經(jīng)記者｜張韻    每經(jīng)編輯｜張益銘    

10月23日，“伊斯坦布爾橋”號緩緩駛?cè)牒商m鹿特丹港，靠泊于中歐北極集裝箱快航航線的終點站。

這是一次穿越北極東北航道的歷史性旅程，它標(biāo)志著這條連接亞歐的“冰上絲綢之路”正在重塑全球貿(mào)易格局。

一個月前，中歐北極集裝箱快航航線的首艘貨輪從寧波舟山港啟航，取道北極東北航道，抵達歐洲首站英國費利克斯托港時僅耗時20天。

過去，中國與歐洲間的海運需經(jīng)馬六甲海峽、紅海及蘇伊士運河，全程約40天。2023年，紅海局勢緊張，商船被迫繞行非洲好望角，航程被拉長至50天。而如今，北極東北航道的開通竟比傳統(tǒng)航線快一倍。

一方面，時效的躍遷讓季節(jié)敏感型產(chǎn)品精準(zhǔn)卡位歐洲消費節(jié)點，另一方面，極寒的氣候還為精密儀器、新能源電池等高附加值產(chǎn)品提供了冷鏈保障。

其實，貨輪的首航并非一帆風(fēng)順。從舟山出發(fā)到離開北極區(qū)，“伊斯坦布爾橋”號僅花了15天，甚至連破冰船都沒有用到，但行至北大西洋時卻突遭季節(jié)性風(fēng)暴，出于安全考慮，船長選擇減速航行，于是比計劃到港時間延遲2天。這對直靠費利克斯托港提出了很大挑戰(zhàn)，好在港口運營方幫忙反復(fù)協(xié)調(diào)，最終創(chuàng)下了中歐海運時長的新紀(jì)錄。

很快，“伊斯坦布爾橋”號又遇到了新的難題。原本要?？康臍W洲第二站——荷蘭鹿特丹港遭遇罷工危機，不得不調(diào)整靠泊順序。若不出意外，抵達鹿特丹港的用時可以與中歐班列相當(dāng)，但優(yōu)點是海運的運量遠超鐵路，單箱的運輸成本可降低30%。

更重要的是，在波白邊境口岸關(guān)閉的13天里，有約350列中歐班列被阻隔在口岸兩邊。地緣風(fēng)險之下，這條蜿蜒于地球頂端的冰上絲路，其商業(yè)化通航的戰(zhàn)略價值尤為凸顯。

早在21世紀(jì)初，各大航運公司已預(yù)見到北極航道開發(fā)會因全球氣候變暖成為現(xiàn)實，紛紛啟動可行性研究，北極東北航道首次從地理概念走向商業(yè)視野。

2013年，中國商船踏上了這條航道，中遠海運永盛輪從大連港啟航，歷時33天抵達鹿特丹，中國正式加入北極航運的開發(fā)行列。2018年，法國達飛輪船率先開通周班快線，這一年北極航線貨運量突破1800萬噸。至2025年夏季，北極航道通航窗口期延長至120天，年通航船舶超2000艘。

如今，“冰上絲綢之路”在外貿(mào)業(yè)內(nèi)的討論熱度逐漸攀升，經(jīng)歷了中歐北極集裝箱快航航線的首航后，一些觀望者也開始愿意嘗試，而下一個航程的開啟或許就是明年。

根據(jù)測算，破冰船的最高費用基本與蘇伊士運河的過閘費用相當(dāng)。目前北極每年的航運通行窗口在7月至11月，能發(fā)出約16個航次，預(yù)計到2030年北極航道將承擔(dān)亞歐貿(mào)易總量的8%，全年通航期有望延長至240天。

當(dāng)然，北極航道的“冰下暗礁”同樣不容忽視。盡管20天直達歐洲的紀(jì)錄令人振奮，但要將“夏季航線”升級為“全年動脈”，仍需跨越自然、地緣與技術(shù)的多重關(guān)卡。“伊斯坦布爾橋”號后的接任者又會是誰？破局的關(guān)鍵應(yīng)是國際協(xié)同、市場擴容與零碳革命的共同作用。

封面圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝