每經(jīng)記者｜劉曦    每經(jīng)實習編輯｜余婷婷    

“2025年是智能駕駛行業(yè)的重要分水嶺，智駕技術正逐漸成為汽車的標配，如同空調(diào)座椅一樣普及。”3月29日，在2025中國電動汽車百人會論壇上，黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時如是表示。

當天，黑芝麻智能科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO單記章也在論壇上稱，智駕市場已經(jīng)進入爆發(fā)式增長階段，進入平權時代，高速NOA、城市NOA已向主流價格區(qū)間普及。單記章預測，到2025年年底乘用車NOA滲透率將達到20%。

實際上，在智駕平權的背景下，車企如何平衡產(chǎn)品力與價格成為自動駕駛供應商面臨的重要問題。對此，楊宇欣告訴記者，黑芝麻智能通過多核異構架構的武當系列芯片，將座艙、駕駛、車身、網(wǎng)關等功能集成于一顆芯片，不僅提升了系統(tǒng)性能，還顯著降低了系統(tǒng)成本。此外，黑芝麻智能的A2000系列芯片在7納米工藝下實現(xiàn)了4納米的效能，展現(xiàn)了公司在芯片設計上的技術優(yōu)勢。

圖片來源：企業(yè)供圖

值得注意的是，論壇當天，蔚來創(chuàng)始人李斌在接受記者采訪時表示，蔚來的自研5納米智駕芯片“神璣NX9031”已正式量產(chǎn)，并搭載于第三代技術平臺首款車型ET9上。李斌透露，自研芯片顯著降低了成本，每輛車節(jié)省了約1萬元人民幣。此外，蔚來還計劃將芯片和操作系統(tǒng)對外開放，供第三方使用。

對此，楊宇欣回應稱，雖然具體的節(jié)省數(shù)額難以確切知曉，但他認為車企自研芯片的主要節(jié)省可能來自軟件投入，而非硬件成本。他解釋說：“車企在通用平臺上開發(fā)軟件時，若想實現(xiàn)差異化，往往需要更多的投入。通過軟硬結(jié)合的方式，車企可以在階段性實現(xiàn)一定差異化，從而在軟件投入上節(jié)省部分成本。這只是一個猜測，具體如何計算節(jié)省的金額，還需看蔚來自己的評估。”

當被問及車企自研芯片的模式時，楊宇欣認為，車企自研芯片更多是為了實現(xiàn)軟件投入的節(jié)省和差異化，但第三方芯片供應商仍將長期存在。他以特斯拉為例，指出特斯拉在HW3.0階段實現(xiàn)了芯片全自研，但在HW4.0階段則將芯片設計交給博通（Broadcom）。楊宇欣表示：“特斯拉的這一轉(zhuǎn)變表明，即使是行業(yè)領先者，也會在芯片設計上尋找最優(yōu)的商業(yè)合作模式。Broadcom在團隊成熟度、IP采購價格和代工價格上都比特斯拉更具優(yōu)勢。芯片行業(yè)的上游市場非?，F(xiàn)實，一切都取決于量產(chǎn)規(guī)模，而非公司名氣。”

當談到黑芝麻智能的芯片與國際間競爭對手之間的差距時，楊宇欣表示，全球AI芯片發(fā)展整體落后于英偉達半拍到一拍。目前，黑芝麻智能在產(chǎn)品性能和功能成熟度上正逐漸與國際巨頭拉平，在高速NOA場景下，黑芝麻智能已與高通、英偉達等競爭對手展開正面競爭。

未來，隨著智駕技術的進一步普及和高階智駕算法的成熟，量產(chǎn)落地將成為關鍵。楊宇欣認為，真正的競爭將在市場大規(guī)模上量時開始，城市NOA技術的成熟和普及預計還需兩到四年。