迫于價(jià)格戰(zhàn)壓力，汽車制造商向供應(yīng)商的付款周期正變得越來(lái)越長(zhǎng)。

據(jù)彭博社報(bào)道，2023年底小鵬汽車需要用221天向供應(yīng)商付款，高于此前的179天。 

針對(duì)上述情況，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者向小鵬汽車方面求證，對(duì)方表示：“信息并不屬實(shí)，數(shù)據(jù)與實(shí)際情況不符，是未經(jīng)小鵬汽車確認(rèn)過(guò)的主觀推測(cè)數(shù)據(jù)。我們堅(jiān)持按合同規(guī)定及時(shí)結(jié)算供應(yīng)商款項(xiàng)，付款條件穩(wěn)定。企業(yè)采用的承兌匯票（notes payable）結(jié)算方式合法合規(guī)，期限一般為30至180天，且兌付取決于兌付方，與小鵬無(wú)關(guān)。”

對(duì)此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致車企虧損，是造成車企向供應(yīng)商延遲付款的主要原因。而記者小鵬汽車線下銷售店了解到，近期不少小鵬店面有大力度優(yōu)惠和補(bǔ)貼活動(dòng)。例如，指導(dǎo)價(jià)為20.39萬(wàn)~28.99萬(wàn)元的小鵬P7，北京地區(qū)目前有4萬(wàn)多元的優(yōu)惠。

車企打價(jià)格戰(zhàn) 供應(yīng)商“躺槍”？

事實(shí)上，自今年以來(lái)，車市價(jià)格戰(zhàn)已有愈演愈烈之勢(shì)，包括燃油車品牌在內(nèi)，已有40多家車企相繼推出補(bǔ)貼或降價(jià)優(yōu)惠。進(jìn)入4月之后，新能源車企間的價(jià)格戰(zhàn)更是進(jìn)入白熱化狀態(tài)。

比如，比亞迪推出相較老款車型降價(jià)幅度高達(dá)5萬(wàn)元的漢EV榮耀版車型，特斯拉Model 3和Model Y的價(jià)格下調(diào)了超過(guò)3.6萬(wàn)元，問(wèn)界新M7 Plus后驅(qū)版起售價(jià)調(diào)至22.98萬(wàn)元（直降2萬(wàn)元）。五菱汽車、長(zhǎng)安汽車、蔚來(lái)汽車和理想汽車等也分別宣布了不同程度的降價(jià)措施。上汽大眾和東風(fēng)日產(chǎn)也在5月初宣布了官降和金融補(bǔ)貼政策。

以價(jià)換量是價(jià)格戰(zhàn)的基礎(chǔ)邏輯，但此舉也令車企的利潤(rùn)空間被進(jìn)一步壓低。加之行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，新能源車智能化程度越來(lái)越高，開發(fā)周期和開發(fā)費(fèi)用日益增加，這些都在不斷挑戰(zhàn)著車企的生存與盈利能力。公開數(shù)據(jù)顯示，今年一季度長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、海馬汽車等多家上市車企的利潤(rùn)率均出現(xiàn)不同程度下滑。

“作為擁有話語(yǔ)權(quán)的甲方（車企），為了保證現(xiàn)金流，自然會(huì)把目光投向供應(yīng)商。”有業(yè)內(nèi)人士表示。一位博世中國(guó)的工作人員也向記者表示：“根據(jù)汽車行業(yè)經(jīng)濟(jì)環(huán)境，供應(yīng)鏈付款周期會(huì)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，但其他具體細(xì)節(jié)不便透露。”

有供應(yīng)商應(yīng)收賬款達(dá)數(shù)百億

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，作為動(dòng)力電池供應(yīng)商的中創(chuàng)新航，其2023年財(cái)報(bào)顯示該公司應(yīng)收款項(xiàng)出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，整體由53.3億元增長(zhǎng)至68.2億元，其中的呆賬撥備也由0.27億元增長(zhǎng)至0.88億元。（呆賬撥備：指企業(yè)為應(yīng)對(duì)可能無(wú)法收回的應(yīng)收賬款而設(shè)置的準(zhǔn)備金）。對(duì)此有分析人士認(rèn)為，這表明終端客戶的回款周期有變長(zhǎng)的趨勢(shì)。

而中創(chuàng)新航的上述情況并非個(gè)例，作為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的龍頭企業(yè)，寧德時(shí)代也有類似情況。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代2023年?duì)I業(yè)總收入和歸母凈利潤(rùn)分別實(shí)現(xiàn)了22%和43.6%的同比增長(zhǎng)。但寧德時(shí)代經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流凈額與凈利潤(rùn)之間存在460.65億元的差異，其中406.03億元可歸因于應(yīng)收賬款的增加。

圖片來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖 

此外根據(jù)彭博社報(bào)道，比亞迪的主要供應(yīng)商湖南省玉能新能源電池材料有限公司的賬戶和票據(jù)應(yīng)收賬款，較上年同期增長(zhǎng)了2倍多，達(dá)到104.3億元人民幣，而其現(xiàn)金儲(chǔ)備下降到4.352億元人民幣。

除去汽車制造商之間為爭(zhēng)奪市場(chǎng)打價(jià)格戰(zhàn)外，像政策變動(dòng)等因素也導(dǎo)致部分車企資金困難，進(jìn)而出現(xiàn)延遲付款的情況。尤其是自2022年逐步取消電動(dòng)汽車購(gòu)買補(bǔ)貼政策以來(lái)，部分汽車制造商開始陷入運(yùn)營(yíng)困境，比如威馬汽車于去年10月申請(qǐng)重組，高合汽車母公司華人運(yùn)通于今年2月暫停運(yùn)營(yíng)。

延遲付款引發(fā)連鎖反應(yīng)

“一輛汽車擁有近2萬(wàn)多個(gè)零部件，約六成來(lái)自外購(gòu)零部件，除了寧德時(shí)代、博世等頭部供應(yīng)商，還有不少二三線及以下零部件供應(yīng)商。”一家二級(jí)供應(yīng)商內(nèi)部人士告訴記者。

目前的市場(chǎng)狀態(tài)是，車企與供應(yīng)商的關(guān)系類似于甲方和乙方，車企（甲方）擁有更大話語(yǔ)權(quán)，供應(yīng)商（乙方）通常會(huì)以車企為中心。一方面，供應(yīng)商為獲得訂單，在部分情況下也只能同意延遲付款等條款；另一方面，“長(zhǎng)賬期”已經(jīng)成為供應(yīng)商和整車廠合作的潛規(guī)則。

“通常情況下，回款周期在6～9個(gè)月之間，但沒有人能保證供應(yīng)商在既定周期內(nèi)就能拿到全部回款，有時(shí)候我們（供應(yīng)商）也會(huì)被車企因各種理由來(lái)減少賬款或延期付款。”有供應(yīng)商內(nèi)部人士對(duì)此抱怨道。

有業(yè)內(nèi)人士表示：“車企一旦延遲付款，各級(jí)供應(yīng)商為了保證正常運(yùn)營(yíng)，也會(huì)選擇轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)壓力給下一級(jí)供應(yīng)商。其中，一級(jí)供應(yīng)商受影響最大，因?yàn)槭呛蛙嚻笾苯雍灱s的供貨商，一旦延遲付款，供應(yīng)商此前墊付資金無(wú)法回籠，會(huì)造成壞賬的情況，為保證正常運(yùn)營(yíng)就需要持續(xù)墊資或者另尋他法。”

據(jù)記者了解，在整個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，按照車企與供應(yīng)商的采購(gòu)合同，通常每一年都會(huì)有年降的要求，也就是零部件的成本按照合同是逐年遞減的。根據(jù)蓋世汽車“供應(yīng)鏈降本”行業(yè)2023年調(diào)研數(shù)據(jù)，在近3000位行業(yè)用戶中，74%的用戶表示，相較往年，2023年車企提出降本要求明顯提升。從降本幅度來(lái)看，超半數(shù)的企業(yè)被要求年降的幅度在5%~10%。

多方呼吁出臺(tái)政策引導(dǎo)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)

中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2024年一季度，我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成660.6萬(wàn)輛和672萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)6.4%和10.6%，但銷量上漲的同時(shí)，利潤(rùn)率則呈現(xiàn)出進(jìn)一步走低的態(tài)勢(shì)。

中汽協(xié)整理的國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2024年1月～2月，汽車制造業(yè)汽車完成營(yíng)業(yè)收入13714.5億元，同比增長(zhǎng)8.1%，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額586.9億元，同比增長(zhǎng)50.1%，行業(yè)利潤(rùn)率為4.3%。而根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局此前公布數(shù)據(jù)，近三年（2021～2023年），我國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)率分別為6.1%、5.7%和5%。

圖片來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 劉國(guó)梅 攝（資料圖）

中汽協(xié)副總工程師許海東表示，現(xiàn)階段中國(guó)汽車行業(yè)營(yíng)收增加的同時(shí)利潤(rùn)卻在減少，持續(xù)上演的價(jià)格戰(zhàn)讓車企面臨著盈利能力下滑的挑戰(zhàn)，供應(yīng)商的生存困境由來(lái)已久，只不過(guò)價(jià)格戰(zhàn)放大了這個(gè)矛盾。

今年5月，在博世集團(tuán)年度新聞發(fā)布會(huì)上，時(shí)任博世中國(guó)區(qū)總裁的陳玉東也曾表示“當(dāng)前中國(guó)市場(chǎng)，市場(chǎng)份額遠(yuǎn)比盈利更重要”。他坦言，不掙錢的模式不健康，且不利于行業(yè)長(zhǎng)久發(fā)展，車企價(jià)格戰(zhàn)不能無(wú)休止地持續(xù)下去。

盡管汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的負(fù)面影響日益凸顯，但業(yè)內(nèi)的主流觀點(diǎn)是，價(jià)格戰(zhàn)短期之內(nèi)仍難以停息，這種情況下如何平衡車企與供應(yīng)商乃至整個(gè)行業(yè)良性發(fā)展尤其關(guān)鍵。

面對(duì)此景，最近廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪呼吁：“今年上半年價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)打得頭破血流，預(yù)計(jì)下半年價(jià)格戰(zhàn)會(huì)繼續(xù)，希望國(guó)家相關(guān)部門出臺(tái)相關(guān)政策，引導(dǎo)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)。”