每經記者 葉曉丹  張韻    每經編輯 陳俊杰    

就在出海的前兩天，許冰（化名）接到公司通知，因紅海局勢，原定12月底從中國東部沿海港口出發(fā)的遠洋貨輪，取消途經紅海—蘇伊士運河航程，變更為繞道非洲好望角。

這比原定的航期增加了10天左右。

作為國際船公司的一名船員，許冰隨船多年，執(zhí)行固定航線。按照原計劃，許冰將于下個月經過紅海區(qū)域，但隨著紅海緊張局勢加劇，一個月內遭到胡塞武裝襲擊的商船已增至15艘，這讓船公司最終做出了繞航的決定。

蘇伊士運河—紅海是連接亞非歐三洲的交通要道，是世界上最繁忙的水道之一，被稱為全球航運的“咽喉”。胡塞武裝接二連三在此發(fā)動襲擊，讓班輪公司對曼德海峽望而卻步。

蝴蝶的翅膀開始扇動，連鎖反應正在發(fā)生。

12月22日，市場不確定性開始加劇， 一邊有船東開始通知客戶可以開航，另一邊又有船東更新了受影響的船舶改道與應急計劃，但在商船繞行的必經之路上，索馬里海盜的再次活躍引發(fā)了貨主與船東的新一輪擔憂。

兩天之后，紅海緊張局勢尚未平息，但開始有了些許轉機?！睹咳战洕侣劇酚浾邚鸟R士基中國方面了解到最新消息，截至12月24日，公司確認先前宣布的多國安全倡議“繁榮守護者行動”（OPG）現(xiàn)已在紅海/亞丁灣地區(qū)建立和部署，對通過該區(qū)域、重新使用亞歐門戶通道蘇伊士運河的商船進行護航。

該消息是否將扭轉地緣政治對經貿航運的不利影響？現(xiàn)階段快速攀升的亞歐海運費又會否在短時間內“啞火”？再進一步，繞行好望角的應急策略究竟有幾家歡喜幾家愁？海上遇險為何又與金融市場存在強關聯(lián)？

為此，《每日經濟新聞》記者多方采訪，意圖拆解紅海局勢“鎖喉”國際航運背后的經貿震蕩。

圖片來源：央視視頻截圖

國際遠洋輪船員：有同行曾被也門電臺要求靠港

此次巴以沖突爆發(fā)前，對于多年跑遠洋航線的許冰而言，他和同伴更多的擔憂來自索馬里海域。

上一趟環(huán)球航程，許冰執(zhí)航的遠洋輪船從地中海經蘇伊士運河進入紅海，在他的記憶中，蘇伊士南口到紅海南口約一天航程，此段較為安全，但紅海南口至阿拉伯海的航段仍需隨船武裝保安的護航，以防御索馬里海盜的襲擾。

然而，地緣政治沖突提升了紅海海域航行的危險系數(shù)。

據央視網，自本輪巴以沖突爆發(fā)以來，也門胡塞武裝使用導彈和無人機多次襲擊紅海水域目標。胡塞武裝稱，由以色列公司擁有或運營的，或者懸掛以色列國旗的所有船只都將成為該組織襲擊的目標。胡塞武裝將繼續(xù)阻礙“與以色列有關的船只”在紅海和阿拉伯海的航行，直至以色列停止對加沙地帶的軍事行動。

據央視中文國際微信號，也門胡塞武裝方面24日發(fā)表聲明，警告美國及其盟友如果繼續(xù)相關行動，那么紅海水域將成為“燃燒的競技場”。此前，美國國防部長奧斯汀19日宣布代號為“繁榮衛(wèi)士”的紅海護航行動，以保護貨輪通行免受也門胡塞武裝威脅。

紅海的緊張局勢，也加劇了船員們的負面情緒。許冰透露，目前不少同行對途經該區(qū)域感到焦慮，特別是有關人身安全的擔憂，“在亞喀巴灣（AQABA灣）附近會丟失GPS信號，因此對航行安全造成了很大的影響”。各大船東互保協(xié)會也提高了戰(zhàn)爭險的保額。（備注：AQABA灣也稱埃拉特灣，是紅海的一個海灣，靠近的國家有埃及、以色列、約旦和沙特阿拉伯。）

要知道AQABA灣附近的埃拉特港，是以色列在紅海唯一的貨運碼頭，主要負責進口新車和出口鉀肥的船只業(yè)務。據央視報道，自也門胡塞武裝加大對紅海商船的襲擊以來，埃拉特港業(yè)務下降了約85%。

提及近期在蘇伊士運河—紅海航道的航行經歷，許冰分享了同行的遭遇：有的船曾經被來自也門的電臺呼叫，要求靠港，大家都非常緊張，通過這些區(qū)域時會關閉AIS（船舶自動識別系統(tǒng)），保持無線電靜默，讓船全速通過。

許冰介紹，目前紅海已被國際上認定為危險海域，因此經過這一海域的保費已經升高，從而推高了運輸成本，最終也將體現(xiàn)在運費中。

圖片來源：億海藍

“鎖喉”國際航運：運價漲漲漲

12月22日，主營俄羅斯航線的貨代小王告訴《每日經濟新聞》記者，從青島/太倉—莫斯科的集裝箱船并未繞行好望角，只是紅海航線中的部分航程發(fā)生變動，如中轉港從土耳其的蓋布澤港變更為了沙特阿拉伯的捷達港。

“現(xiàn)在受影響最大的是俄西的運費全線上漲。”小王向記者介紹了遠東航運的艙位報價，目前從上海至圣彼得堡的月底船基礎運價為2900美元/TEU及4650美元/FEU，而在事件發(fā)生之前，上述運價分別為2500美元/TEU與3500美元/FEU。

小王說，現(xiàn)在月底的艙位很爆，因為漲幅不大，是真正漲價前的最后一批低價艙，明年1月起將加收GRI（綜合費率上漲附加費）。

據運去哪平臺的不完全統(tǒng)計，達飛于12月20日起收取Red Sea Charge（紅海費），根據不同箱型上調1575美元/TEU、2700美元/FEU，甚至每個冷藏箱和特種柜加收3000美元。馬士基則對運往也門的貨物征收目的地擁堵附加費（CFD）為250美元/TEU和500美元/FEU。

盡管所有做俄羅斯西線的船東都沒有改變航線的計劃，但由于運價上浮，小王這幾天需要向已訂艙的客戶重新確認新的報價，“也遇到客人說漲這么離譜，就不訂了的情況”，據小王查詢的最新運價，從國內四港前往新羅西斯克的正常航次已從2400美元/FEU漲至超4000美元，甚至有航司的最高報價高達6300美元/FEU。

一天三連漲，半月漲三倍是當下航運市場應對紅海區(qū)域貿易風險的直接手段，而這并未包含好望角的繞行成本，僅僅是穿越紅海的海上風險溢價。這與蘇伊士運河堵船事件的漲價邏輯不同，本次的大漲更多是船東端帶動的短期行為。

“貨代之間還是很卷的。”小王舉例說：“盡管運價上漲，但貨量不及之前，一個貨主可能會咨詢五個貨代，這五個貨代若不是專業(yè)做此航線的，便會再去咨詢多個貨代，最后導致一批貨有幾十個貨代收到了詢價，貨主便可以一家家比價，從而找到性價比最高的價格。”

處于海運低迷時期的貨代們有時一個集裝箱可以賺5美元，有時虧著也要做。那么此輪的運費上漲能否讓行業(yè)有一個喘息的機會？小王表示，手里有貨源的貨代們是可以賺到錢，“早在一個月前，當中東局勢開始有升級的苗頭時，就有物流公司開始為此囤積艙位，當時低價進現(xiàn)在高價賣”。

但大多數(shù)的貨代未必能做到“富貴險中求”。由于春節(jié)前正值海運的傳統(tǒng)淡季，該出的貨都已出完，因此此時漲價對于行業(yè)而言意義不大，除非事件的影響持續(xù)到年后。

貨主的考量：增加儲備、變更運輸方式

眼下，無論是風險溢價還是繞行附加，鏈條下游的貨主們不僅感受到了成本轉嫁的陣痛感，還得開始著手處理產品供應的時效性。宜家發(fā)言人近期表示，紅海危機可能會影響該公司的供應鏈，部分產品將出現(xiàn)延遲交貨或供應量減少。

對出口歐洲的國內企業(yè)而言，他們對這一局勢正保持積極關注和謹慎研判，不過，因貿易形態(tài)的差異，也有不同的應對方案。

一家為歐洲客戶做代工的上市公司董秘在和《每日經濟新聞》記者交流中透露，因航程拉長，供貨的不穩(wěn)定性肯定會有，公司正積極關注這一事件的影響，不過從業(yè)務模式來看，和歐洲客戶主要采取FOB的合作模式，海運費上漲等風險基本由客戶管控。

（備注：FOB一般指離岸價格，離岸價格亦稱船上交貨價格。是賣方在合同規(guī)定的港口把貨物裝到買方指定的運載工具上，負擔貨物裝上運載工具為止的一切費用和風險的價格。）

而另一家家居類上市公司相關人士則向記者表示，目前紅海局勢對公司沒有太大影響，如果局勢持續(xù)發(fā)酵，公司會考慮適當多做一些庫存，作為儲備。

樂歌股份董事長項樂宏分析認為，紅海危機迫使大量集裝箱船繞道非洲好望角，毫無疑問，將顯著增加運輸時間和運輸成本，同時，相關的保險費用也會大幅上升。

項樂宏擔心，如果紅海危機不能在短期內解決，那么歐亞之間的供應鏈體系將被中斷和打亂。影響的不僅僅是加劇歐洲一般消費品的通貨膨脹，其打擊也會表現(xiàn)在能源、糧食等重點大宗貿易產品。對東亞或中國的影響，部分在于能源，部分在于外貿企業(yè)的出口上。

那么貨主又該如何選擇出貨方式降低風險呢？德國漢宏物流公司負責空運業(yè)務的首席運營官稱，一些企業(yè)選擇先將貨物經海路運到迪拜，再從那里將貨物空運到目的地，已有更多客戶用空?；爝\方式運輸服裝、電子產品等貨物。

航空與中歐班列確實有一定的替代性，但上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒認為，這對時間要求較高的貨物而言是一種選擇，只是航空運費高昂、中歐班列運能有限，與海運的載量相比并不在一個數(shù)量級上。

貨代小王近期發(fā)現(xiàn)，也有同行包下了1月中歐班列的鐵路艙位，盡管小王認為這樣的舉動有一定風險，畢竟鐵路對貨物裝載的要求很高，并非所有貨源都可適用。

12月20日，《每日經濟新聞》記者向“義新歐”中歐班列運營方求證，紅海受阻后是否有原計劃海運業(yè)務的客戶向中歐班列轉移？“義新歐”中歐班列運營方工作人員表示，這主要看客戶選擇，目前還沒有明確的轉移現(xiàn)象。

事實上，非洲繞航也僅是航司的短期舉措。張永鋒分析指出，盡管現(xiàn)在集裝箱海運運力供給存在過剩問題，但一旦航司集體選擇繞航，亞歐單航程從35天左右增至45天左右，航行距離的增加和燃油成本增多將對亞歐航線運力配置、即期運費產生一定影響，同時也會延長客戶交貨時間，增加更多運輸不確定性。市場如何變化，仍然受到諸多因素影響，尚不明朗。

而此行繞道好望角的船只事實上在停泊與補給方面的選擇非常有限。要知道，好望角航線沿岸的非洲幾大深水港，如肯尼亞的蒙巴薩港和坦桑尼亞的達累斯薩拉姆港，它們的基礎設施無法應對未來幾周的到港船舶數(shù)量。

新的轉機：有航司嘗試恢復紅海航線

好在不少外貿企業(yè)吸取了新冠疫情流行期間的前車之鑒，通過套期保值的金融手段平抑上述風險。

12月22日，集運指數(shù)（歐線）期貨主力EC2404合約再度漲停，報收1391.2點，漲14.99%。這也是該期貨連續(xù)第5個交易日漲停，5天累計漲幅超過50%。

當日盤后，上期能源發(fā)布通知，自2023年12月25日（周一）交易起，集運指數(shù)（歐線）期貨EC2404、EC2406、EC2408、EC2410、EC2412合約交易手續(xù)費調整為成交金額的萬分之六，日內平今倉交易手續(xù)費調整為成交金額的萬分之十二。

一德期貨宏觀經濟高級分析師車美超指出，近期集運指數(shù)（歐線）期貨價格變動，是由突發(fā)地緣政治事件造成的現(xiàn)貨市場運價超預期、快速且猛烈上漲傳到期貨市場引發(fā)的期貨合約價格大幅上漲。

12月22日，上海航運交易所在最新一期中國出口集裝箱市場周度報告中指出，由于紅海地區(qū)受到武裝襲擊的威脅，亞歐等航線運輸市場運價大幅上漲，帶動綜合指數(shù)走高。目前，經營亞歐航線的大部分集裝箱班輪運輸公司宣布繞道，這將導致航運距離和成本大幅增加，并且船舶周轉效率下降，在短期內造成亞歐航線面臨運力緊張的局面。

上周，主要航商大幅提高市場報價，地緣局勢將成為影響亞歐航線的關鍵因素，12月22日，上海港出口至歐洲、地中?；靖鄣氖袌鲞\價為1497美元/FEU和2054美元/TEU，較上期分別上漲45.5%、30.9%。

12月25日，海通期貨投資咨詢部航運研究員雷悅在其朋友圈分享最新的研究報告時感慨，行情波動太大工作量增加。在研報中，她分析道，回顧過去一周的歐線期貨表現(xiàn)，EC主力合約維持強勢震蕩偏強行情，市場交投情緒激烈，主要交易主線在于貨運需求相對健康的12月至次年1月，紅海停航或繞航對有效運力供給的收縮打開現(xiàn)貨運費向上空間，催化市場看多情緒。

而就在市場沉浸于運費持續(xù)大漲的預期時，運去哪平臺相關人士最先向記者反饋，有部分船東開放了去往紅海的航班預定，這個航班時間是12月月底出發(fā)的，運價翻倍上升。

12月25日，馬士基中國方面向《每日經濟新聞》記者確認，隨著“繁榮守護者行動”倡議的實施，馬士基正在進行恢復通過紅海東西向航線的準備，并正在制定第一批船舶在操作可行前提下盡快通行的計劃。

雷悅認為，根據此前預判，如果遠東-歐線所有集裝箱船都選擇繞行好望角，運力再平衡的時間可能會在3月后，并有大概率出現(xiàn)運力短缺的情況，但這一預判因馬士基恢復紅海航線而發(fā)生改變，可能會提前提前運力再平衡的時間點。

馬士基方面也進一步向記者表示，公司正在評估該決議的直接影響，但希望為客戶帶來更高的可預測性和供應鏈效率。盡管目前確保船舶能夠通過紅海/亞丁灣的安全措施已經就位，但現(xiàn)階段該地區(qū)的總體風險尚未消除。如果船員的安全受到威脅，馬士基將毫不猶豫地重新評估局勢并再次啟動繞行計劃。

受此消息影響，12月25日，集運指數(shù)（歐線）期貨各合約全線跳水，其中，三大遠月合約EC2408、EC2410、EC2412跌幅均超8%以上。

多家機構認為，從市場表現(xiàn)看，做多情緒有所減弱，所有合約持倉量均環(huán)比下降，盤面減倉明顯，但所有合約收盤時跌幅均較盤中收窄，這顯示市場交投分歧較大，且成交量居高不下，短期或難以出現(xiàn)趨勢性行情。

對此，上期所意圖提醒。12月25日，上期能源連發(fā)兩則公告，宣布調整集運指數(shù)（歐線）期貨相關合約交易保證金比例和漲跌停板幅度，同時調整相關合約交易限額。

這是12月20日以來對該品種風控措施的第三輪調整，上述措施意圖提醒市場交易者審慎評估短期偶發(fā)性事件對現(xiàn)貨運價帶來的突發(fā)、快速、劇烈的擾動，合理控制倉位，理性參與期貨市場。

繼小幅回調后，12月26日，集運指數(shù)（歐線）期貨主力合約再度企穩(wěn)上行，盤中觸及漲停，漲幅為16.99%，報1498.7點。

雷悅分析指出，紅海影響需要關注由護航通過的實際執(zhí)行效果，通行效率對比正常水平是否損失，以及近期擴大的保險成本是否會進一步向下游托運人轉移。

圖片來源：億海藍

多空震蕩：誰最受傷？誰將獲益？

除馬士基外，目前尚未有其他航司跟進紅海復航消息。

據億海藍截至12月21日統(tǒng)計的數(shù)據顯示，自12月15日以來，曼德海峽的集裝箱船不只通過量下降，從上一周的93艘降至39艘，此外，單船噸位也明顯下降，環(huán)比運載量下降70%以上。

繞道好望角，在許冰看來，雖然航期增加，但好望角航道是免費通行的，經過蘇伊士運河卻需要收取通行費。

據埃及蘇伊士運河管理局消息，2022年蘇伊士運河通行船只約為23000艘，通行費收入約80億美元。2022年全年共365天，這意味著蘇伊士運河平均每天的收入高達2191萬美元，平均每艘船通行需要繳費34.7萬美元，換算成人民幣大約253萬元，而且這個價格還在不斷上漲。

據統(tǒng)計，埃及蘇伊士運河管理局幾乎每年都會上調通行費，比如今年1月通行費就又漲了。其中游船和運輸干貨的船只上漲10%的費用，其余船只則上調15%。

而全球貿易有將近12%會通過這條運河，可謂是世界上最繁忙的河道之一。作為全球海上航運的咽喉，蘇伊士運河也為埃及帶來了可觀的經濟效益。據此前相關報道，蘇伊士運河帶來的經濟效益約占埃及經濟總量的三分之一，具體數(shù)額約為1000億美元。而此次航道受阻，對蘇伊士運河帶來的經濟影響，仍有待后續(xù)進一步測算。

此前的蘇伊士運河堵塞事件揭示了全球貿易和供應鏈的脆弱性。據船舶業(yè)界權威媒體估計，堵塞事件每天造成60億到100億美元的損失，平均每小時都損失4億美元。盡管本次商船遇襲影響小于上述事件，但諸如蘇伊士運河、巴拿馬運河等全球供應鏈的關鍵樞紐，一旦發(fā)生意外，其關閉或受阻將對全球貿易造成沖擊。

金聯(lián)創(chuàng)原油分析師奚佳蕊分析，數(shù)據顯示，商船繞道非洲南端的好望角，每次航行需要額外花費100萬美元的成本和7—10天的時間。受此影響，國際油價也出現(xiàn)了明顯波動。

據《上海證券報》報道，上個月，國際油價快速下跌，布倫特油從93美元/桶高位跌至72美元/桶，WTI原油最低跌破70美元/桶關口。然而，隨著紅海緊張局勢加劇，國際油價再度抬頭。WTI原油自12月12日以來連續(xù)上漲，至12月22日收盤，報73.49美元/桶，累計漲幅近7%；布倫特油累計漲幅也近7%，報78.89美元/桶，均刷新12月5日以來收盤新高。

根據金聯(lián)創(chuàng)提供的最新數(shù)據，截至北京時間12月26日14點，WTI2月原油期貨最新報每桶73.83美元漲0.27美元，成交11078手；布倫特2月原油期貨最新報每桶79.35美元漲0.28美元，成交5083手。

不過，從原油價格的漲幅來看，遠遠不及10月份的巴以沖突所帶來的影響，表明當前原油市場的理性程度比較高。雖然紅海停航會導致部分油輪運輸成本的提高，但對于原油市場的基本面來說，并未造成實質性的影響。由于也門與以色列都不屬于產油國，因此并不會影響到中東地區(qū)的原油生產。此外，中東地區(qū)的原油輸出主要依賴霍爾木茲海峽，只要該航運線路保持正常的通航，那么基本不會對全球原油市場的基本面及貿易格局造成影響。

中泰證券首席策略分析師徐馳向《每日經濟新聞》記者表示，從中期角度而言，伴隨局勢變化接近尾聲，預計明年一季度，巴以沖突的局勢緩解對后續(xù)供應鏈、航運、供應鏈、大宗商品的價格影響會逐漸平息。