每經(jīng)記者 楊煜    每經(jīng)編輯 張海妮    

5月，民航板塊在二級市場出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。盡管航司、機場的運營數(shù)據(jù)尚未明顯恢復(fù)，但在多重民航業(yè)紓困政策助力下，市場信心得到一定程度提振。

自2021年開始，《每日經(jīng)濟新聞》每月持續(xù)關(guān)注民航業(yè)上市公司資本運作與市場表現(xiàn)，特別推出“民航數(shù)據(jù)洞察”系列報道。

數(shù)據(jù)顯示，5月民航板塊總市值上漲1.77%，止跌回升。其中，吉祥航空（SH603885，股價13.35元，市值262億元）漲幅最大，為8.11%。同時，ST海航（SH600221，股價1.65元，市值549億元）成功撤銷退市風險警示，但是股價并未止跌，5月市值減少6.71%。

另一方面，疫情沖擊下，航司普遍經(jīng)營困難。以中國國航宣布籌劃入主山東航空為節(jié)點，行業(yè)或?qū)⒗_整合大幕。

“4500班保底補貼”提振市場信心 ST海航市值逆勢下跌6.71%

在經(jīng)歷連續(xù)三個月的市值下滑后，民航板塊的企業(yè)市值在5月迎來普漲。12家上市航司和機場的總市值從5月初的6305.45億元上漲至5月末的6417.09億元，漲幅為1.77%。其中，漲幅最大的是吉祥航空，達到8.11%。

市場信心的回歸與民航局于近期實施的補貼政策不無關(guān)系。5月26日，民航局宣布以保最低運行航班量和保安全飛行為目標，對國內(nèi)運輸航空公司經(jīng)營的國內(nèi)客運航班實施階段性財政補貼。由于該項財政補貼是當每周內(nèi)日均國內(nèi)客運航班量低于或等于4500班時才啟動，又被市場稱為“4500班保底補貼”。政策實施期限為5月21日至7月20日。

新冠肺炎疫情沖擊下，民航企業(yè)執(zhí)飛航班大幅減少，虧損嚴重。一定程度上，“4500班保底補貼”緩解了民航企業(yè)的經(jīng)營壓力。同時，通過補貼政策鼓勵運輸航空公司達到保持航班穩(wěn)定運行所需的最低飛行航班數(shù)量，即每日4500班，增強了旅客出行預(yù)期和信心。不過該項補貼只是特殊時期的托底政策，行業(yè)“回春”仍需等待需求反彈。

從政策效果來看，據(jù)航班管家統(tǒng)計，在“4500班保底補貼”政策實施第二周（5月28日~6月3日），國內(nèi)客運航班日均4465班次，環(huán)比政策出臺前一周下降0.5%，在航班恢復(fù)上的作用不太明顯。票價方面，在補貼政策實施第一周，國內(nèi)經(jīng)濟艙平均票價曾出現(xiàn)大幅上漲，達到800元以上。但進入第二周，票均價回落至753元，與政策實施前一周相比，下降6.2%。

另一方面，事關(guān)國際航班數(shù)量的“五個一”政策也出現(xiàn)突破跡象。近日，國務(wù)院常務(wù)會議表示，將有序增加國內(nèi)國際客運航班，制定便利外企人員往來措施。據(jù)民航西北地區(qū)管理局旗下西北民航有線電視消息，西北管理局已于近日組織東航、國航、南航等7家航空公司就國際航班恢復(fù)問題拜會陜西省疫情防控領(lǐng)導小組辦公室，協(xié)調(diào)推進國際航班恢復(fù)工作。

不過，ST海航的市值變化與板塊趨勢相反，5月末相比5月初下降了6.71%。消息面上未見明顯利空消息。5月份，海航撤銷了退市風險警示，截至2021年末歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)轉(zhuǎn)正。不過，此前海航因涉嫌信息披露違法違規(guī)被證監(jiān)會立案，目前調(diào)查尚在進行中，因此海航將繼續(xù)實施其他風險警示（ST）。

中國東航擬募資引進C919  中國國航籌劃入主山東航空

5月中旬，首架即將交付的國產(chǎn)大飛機C919首飛成功，距離正式商用再進一步，相關(guān)概念股有望迎來利好。

與此同時，中國東航（SH600115，股價4.69元，市值885億元）公告稱擬募集資金150億元，其中105億元將用于引進38架飛機，包括4架C919飛機。中國東航也將成為全球首家運營C919大型客機的航空公司。

在中國東航本次定增預(yù)案中，C919的售價和交付時間最為引人關(guān)注。據(jù)中國東航介紹，本次引進的38架飛機預(yù)計于2022年~2024年交付。而C919的目錄單價為0.99億美元/6.53億元人民幣。

C919的對標機型分別是波音的B737系列和空客的A320系列。據(jù)中國東航2018年度非公開發(fā)行A股股票預(yù)案，當時引進A320-251N機型的目錄單價為1.11億美元。相比之下，C919的價格要略低一些。

長期來看，民航客機市場需求廣闊，但C919還將面臨商業(yè)運營上的考驗。據(jù)《中國商飛公司市場預(yù)測年報（2021-2040）》預(yù)計，未來20年全球?qū)⒂谐^41429架新機交付，價值約6.1萬億美元。而中國航空市場將接收50座級以上客機9084架，價值約1.4萬億美元。其中，120座級以上單通道噴氣客機6295架。在與波音和空客的競爭中，若C919能成功切入民航客機市場，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)將開辟廣闊空間。

圖片來源：視覺中國

另一方面，5月底，中國國航（SH601111，股價9.69元，市值1407億元）發(fā)布公告，宣布正在籌劃取得山東航空集團有限公司的控制權(quán)，進而取得山東航空股份有限公司（以下簡稱山東航空）的控制權(quán)。與此同時，出身國航的徐傳鈺擔任山東航空董事長一職，并向中國國航辭去安全總監(jiān)職務(wù)。

消息傳開后，在市場引起爭議。據(jù)*ST山航B（SZ200152，股價2.70元，市值10.80億元）年報，其截至2021年末已經(jīng)資不抵債，并因此被實施退市風險警示。中國國航2020年、2021年連續(xù)虧損，入主山東航空后是否會增加負擔引發(fā)投資者擔憂。

多家券商則對本次收購持樂觀態(tài)度。浙商證券、國信證券均認為行業(yè)整合將帶來協(xié)同效應(yīng)，提升市場集中度。浙商證券還認為，在行業(yè)面臨一定困難的局面下，國航取得山東航空控制權(quán)的代價也會較小。

但山東航空恐怕不是唯一一家需要中國國航施以援手的航司。據(jù)年報，中國國航控股子公司深圳航空在2021年出現(xiàn)歸母凈虧損33.43億元，是中國國航虧損金額最大的子公司。深圳航空另一位股東深圳國際（HK00152，股價7.48港元，市值170億港元）年報顯示，截至去年末，深圳航空資產(chǎn)負債率已經(jīng)上升至約96%。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》此前報道，深圳國際總裁兼執(zhí)行董事劉征宇表示已經(jīng)和中國國航開展磋商，一方面從內(nèi)部提質(zhì)增效，另一方面也涉及新增的未來持續(xù)投入。