每經記者 張虹蕾    每經編輯 魏官紅    

疫情之下，全球民航市場陷入冷寂。而在國內民航市場回暖之時，支線航空業(yè)也“熱”了起來。

在剛剛落幕的“2020民航趨勢論壇”期間，支線航空運營成為業(yè)界熱議的話題。從資本層面看，在疫情的沖擊下，“支線航空第一股”華夏航空今年站在了“C位”，是2020年前三季度唯一實現(xiàn)盈利的航司。而從市場層面看，航空公司對于支線航空的熱情度也在提升。11月初，華夏航空與中國商飛公司簽署100架飛機購機合同。此前，三大航也接收了國產ARJ21支線客機。

但即便市場熱度不斷升溫，我國支線航空、干線航空仍然存在發(fā)展不均衡的情況。如何在市場積極性提高后進一步“破局”，是行業(yè)面臨的問題。

支線航空疫情中“C位出道”

支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用飛機一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機，飛行距離在600公里~1200公里。

縱觀國內航空市場，干線與支線是相對獨立的市場競爭格局，三大航為首的網(wǎng)絡型服務公司主力在干線市場，以自身核心樞紐基地（北上廣等一線門戶樞紐）為發(fā)力點，提升樞紐掌控力，憑借高客座率和高收益航線獲得盈利。

華創(chuàng)證券研報顯示，近年來，國內支線航空發(fā)展迅猛，支線機場數(shù)量、吞吐量連年保持較快增長。2013至2019年，國內支線機場吞吐量年均增長20.7%，遠高于國內機場吞吐量10%的增長速度，支線機場數(shù)量由138個增加至183個，增長了35.5%。

本月初，華夏航空與中國商飛公司正式簽署100架飛機的購機合同，其中50架為ARJ21系列飛機，另外50架為ARJ21系列飛機或C919系列飛機，由雙方后續(xù)協(xié)商確定。

而早在6月28日，中國三大骨干航空公司——國航、東航、南航同時接收首架國產ARJ21支線客機。三大航引入并運營ARJ21飛機，開發(fā)布局支線航空領域，極大地振興了支線航空市場的信心。

此外，《每日經濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，甘肅、青海、寧夏等地區(qū)也在使用中小型支線飛機，開始進行通勤短途航空運輸方面的嘗試。

為何在疫情期間支線航空能“C位”出道？奧凱航空戰(zhàn)略規(guī)劃部總經理李明業(yè)在“2020民航趨勢論壇”上表示，由于需求強烈，且競爭較小，航空公司均把目光瞄向了支線航空市場，這或將為國內支線航空和國產民機帶來一線發(fā)展曙光。

此外，疫情期間，國際航空運輸市場進入冰封期。當前全球停放的干線飛機數(shù)量降至6700多架，占機隊總數(shù)的30％。相較而言，各區(qū)域內的支線航空市場受疫情影響較小，支線飛機的停場比例更低。國內華夏航空的航班恢復速度領先并在第二季度率先實現(xiàn)盈利，也很好地證明了這一點。

從資本層面看，主要運營支線航空的華夏航空的業(yè)績表現(xiàn)在疫情期間受到的沖擊較小。2020年前三季度，國航、東航、南航、海航、春秋、吉祥、華夏7家上市航司中，國航、東航、南航、海航四家航司前三季度的虧損超過去年一整年的利潤，總營收僅有8.35億元的華夏航空是唯一一家盈利的航司，凈利潤為1.17億元。相較之下，華夏航空歸母凈利潤、營業(yè)收入同比下滑幅度最小。

支線干線發(fā)展不均衡

事實上，國內在支線航空領域探索已久，2000年被稱為我國支線航空發(fā)展元年。彼時，民航局制定了促進支線航空發(fā)展的政策措施，地方政府提出了較多的支線機場建設項目，航空公司開始批量訂購支線飛機。

不過，《每日經濟新聞》記者注意到，支線航運模式發(fā)展至今，發(fā)展不均衡的情況依然存在。

根據(jù)中國民航局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年我國的航空旅客運輸量達到6.6億人次，保持了7.9%的增速；機隊規(guī)模達到3818架，機場總數(shù)238個；國際國內航線供5155條。

與之相對，我國支線航空市場主要有4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機型（ARJ21、CRJ900和新舟60）、84架支線機隊。根據(jù)民航局公布的2019年民航行業(yè)統(tǒng)計公報，2019年末，我國支線飛機總數(shù)為191架，占運輸飛機總數(shù)的5.0%。

對此，李明業(yè)認為，公共航空運輸服務具有天然的基礎設施屬性，支線航空發(fā)展遲滯是典型的“市場失靈”現(xiàn)象。目前，航空公司主要聚集在東部地區(qū)和經濟發(fā)達地區(qū)。寧夏、青海、甘肅尚無主基地航空公司。對于航空運輸企業(yè)而言，追求利潤最大化是企業(yè)行為目標；而對于運營支線航線的航司而言，我國中西部地區(qū)、一些交通不便的區(qū)域等適合支線航空的發(fā)展，但又很難實現(xiàn)商業(yè)盈利目的，因而市場投入較少。

在這種背景下，飛機運力和航線數(shù)量不足、政府財政支出沒有控制與保障、缺乏相應的監(jiān)督管理機制、支線運營成本過高，一系列供給側的問題導致支線航空的服務質量和效率低于干線航空。

中國商用飛機有限責任公司市場中心高級經濟師、高級專家郭才森表示，此前，由于缺少合適的國產飛機，航空公司進口支線飛機要賠錢或者盈利水平很低，因此，曾經運營支線飛機的航空公司紛紛將支線飛機處理掉而運營干線飛機。

航空服務大眾化仍待提速

值得注意的是，不同于已經發(fā)展成熟的干線航空，市場機制并非能夠調節(jié)支線航空的市場情況，適當?shù)恼鲗Ш蛧腋深A或是支線發(fā)展的出路。

李明業(yè)對《每日經濟新聞》記者表示，在政策的引導和市場發(fā)展下，支線航空發(fā)展機遇在于在一些具備需求的區(qū)域，持續(xù)推進“航空服務大眾化”。此前，美國實行“普遍航空服務”計劃，我國也需要加快推進“國家基本航空服務計劃”政策體系。

他以阿拉善盟通勤航空這一典型支線航空運營模式試點舉例稱，阿拉善盟位于我國內蒙古自治區(qū)最西部，在這片地廣人稀土地上，此前，內部交通主要依賴公路，但路面狀況較差。此后，多條通勤航線開通。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年全年阿拉善機場公司共保障運輸起降5770架次，完成旅客吞吐量19.11萬人次。阿拉善盟通勤航空試點將原來旗與旗之間公路6小時至8小時的車程縮短為航空出行1小時至1.5小時。

除了政策、市場等方面的引導，機場、飛機匹配也至關重要。

郭才森表示，對于一個航空公司的資源配置來說，“航線與市場匹配，機型與航線匹配，機型與市場匹配”是一個基本原則。美國目前支線飛機占運輸飛機總數(shù)30%以上；歐盟支線航班也主要用支線飛機運營。在機場旅客吞吐量既定的情況下，用支線飛機運營支線航班比用干線飛機運營支線航班能大幅度增加航班頻次，提升機場通達能力。

此外，通過航線補貼、機場運營補貼、機場收費、航路費、民航發(fā)展基金、航班時刻、飛機稅收等方面的差異化政策調整，讓航空公司實現(xiàn)運營支線飛機比運營干線飛機盈利水平高，支線飛機市場就會較好地發(fā)展起來。

但郭才森同時提到，上述政策的實施要有一個循序漸進的過程。“讓航空公司有時間調整，同時還要配合國產飛機的產能提升。在政策調整的過程中，要向社會闡明國家發(fā)展支線飛機的政策取向，讓地方政府和社會市場主體能理解政策影響，準確決策。”

另一方面，李明業(yè)提到，目前，干線航空公司與支線航空公司兩者運營模式的差異并不明顯，也沒有建立起良好的分工與合作機制。需要進一步完善支線航空政策規(guī)章體系，對支線航空與干線航空進行界定。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)