圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說，‘給我造輛車’。”這是5年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克調侃富士康說的話。

但是如今，這家成立于1974年、邁過不惑之年的3C代工巨頭已經探身挺進汽車業(yè)。10月16日，在“鴻海科技日”活動上，富士康發(fā)布電動汽車底盤和軟件平臺“MIH EV開放平臺”，同時宣布2024年將推出固態(tài)電池。

早在今年1月，菲亞特·克萊斯勒（FCA）證實，正與富士康母公司鴻海集團組建合資企業(yè)，生產電動汽車并涉足車聯網業(yè)務，雙方將重點開拓中國市場。

富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉稱，全球電動車市場2025年-2030年將達到每年3600萬輛的規(guī)模，而富士康的目標是2025年-2027年間拿下電動汽車市場10%的份額。他表示，目前富士康正在與多家汽車制造商商談合作，未來約300萬輛汽車將使用其平臺。

這家全球最大的代工企業(yè)還強調，特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。劉揚偉認為，汽車制造商領導一群供應商的傳統商業(yè)模式已不再可行，后者缺乏電動汽車最重要的一些技術。

他表示，富士康與臺灣最大的汽車制造商裕隆汽車已經有電動車方面的合作；此外，公司正與多家汽車廠商進行談判，預計11月將宣布數家生產電動汽車的合資企業(yè)。

年營收漲幅下滑明顯，富士康轉戰(zhàn)電動車吸金？

未來幾年，電動汽車或成為全球電子產品出貨量和銷量的主導力量。于是，2019年年營收同比漲幅驟然滑落至0.926%（2018年同比漲幅為12.47%）的富士康，試圖在電動車領域形成新的利潤增長極。

“我們希望把過去三、四十年在信息及通訊科技業(yè)供應鏈管理方面的經驗，應用到這個新領域。”劉揚偉表示，“富士康并不準備生產整車，也不準備推出自己的品牌”。

現在，這家科技工業(yè)園區(qū)遍布珠三角、長三角環(huán)渤海、西南、中南及東北各地的制造業(yè)巨頭，已經將觸角不斷深入汽車業(yè)。

富士康的造車計劃最早可以追溯到2005年。當年，富士康以3.7億的價格拿下了臺灣安泰電業(yè)的100%股權，打入汽車電子和新能源汽車領域。安泰是臺灣四大汽車線束廠之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束，以及倒車雷達、電動座椅記憶控制器等車用電子產品制造。

2020年1月17日，富士康宣布將聯合老牌車企菲亞特·克萊斯勒（FCA）進軍新能源汽車市場。按照計劃，FCA將持有合資企業(yè)50%的股份，富士康將持有不超過40%的股份。彼時，劉揚偉稱鴻海將負責產品設計，零部件研發(fā)和供應鏈管理，不參與汽車組裝的過程；并預計汽車業(yè)務未來將占該公司整體銷售額的10%。按照最新計劃，合資企業(yè)將于2021年年初正式成立。

在富士康的算盤上，主機廠可以在它的“MIH EV開放平臺”上選擇SUV、轎車等的底盤設計，并根據自己的意愿選擇車輪的距離、電池大小等定制化方案。富士康將這一全新平臺稱為“模塊化”平臺，其中一些組件未來可以進行OTA。

富士康表示，上述開放平臺將能夠分享從固態(tài)電池到數據處理工具等范圍的重要軟硬件設計，給平臺可以幫助主機廠縮短新款汽車制造所需的時間和資金。

但是早在富士康發(fā)布平臺之前，國內外的傳統汽車制造商們，已經陸續(xù)開始研發(fā)自己的模塊化電動車生產平臺。

大眾汽車MEB平臺已經研發(fā)了近5年時間，一汽-大眾佛山MEB工廠和上汽大眾安亭MEB工廠的ID.系列電動車已經投產。此外，上汽集團旗下零束公司，也正在聚焦開發(fā)全新一代輕量化、模塊化、平臺化的純電動產品專屬架構。

缺乏造車經驗，但在代工方面見長的富士康，能從主機廠口中搶下多大的市場份額？

據智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國電動汽車行業(yè)市場需求潛力及戰(zhàn)略咨詢研究報告》，2019年全球電動乘用車累計銷量200.08萬輛，其中，中國市場銷量為104.5萬輛，而純電動車銷量僅有82.1萬輛。富士康預期的300萬輛汽車代工計劃，短期內或將很難實現。

不過，富士康現在已經擠進新能源汽車“領頭羊”特斯拉的供應鏈。據不完全統計，富士康為特斯拉提供了一百余種零部件，這在特斯拉電動汽車所使用的零部件中，占比大約為30%。

在新能源汽車最核心的動力電池方面，富士康旗下的鋰電科技專攻鋰電池的開發(fā)與生產，其產品包括鋰電池正極材料、P-DVD電池組等。2017年，富士康以10億人民幣換得寧德時代1.19%的股份，而后者是中國最大的動力電池廠商。

“研發(fā)固態(tài)電池”，是噱頭還是機會？

細到切入零部件組件供應，大到投資滴滴、小鵬汽車等布局出行產業(yè)鏈的富士康，也在研發(fā)固態(tài)電池，預計將在2024年推出。

富士康方面介紹稱，這款電池被視為目前用于汽車的鋰離子電池的下一代進化產品，與現有電池相比，新電池將擁有更高的能量儲存能力。

第二屆中國國際進口博覽會上，富士康攜5家汽車產業(yè)鏈合作伙伴參展來源：富士康官方

固態(tài)電池被業(yè)界視作突破鋰離子電池能量密度瓶頸的關鍵技術。在相同容量下，固態(tài)電池的體積比傳統電池小20%到30%，可有效減輕電池組的重量。而且其內部沒有液體電解質，可避免發(fā)生化學反應或過熱的風險。

“2025年后，誰掌握了固態(tài)電池技術，誰就將主宰這個行業(yè)。”富士康首席產品官Jerry Hsiao指出。而2019年諾貝爾化學獎得主約翰·B·古迪納夫（John Bannister Goodenough）也認為，固態(tài)電池是電動汽車大規(guī)模普及的關鍵之一。

在中國動力電池廠商中，寧德時代在聚合物固態(tài)鋰金屬電池和硫化物基固態(tài)電池方向分別有研究。國軒高科今年9月也表示，將在2020-2022年間引入固態(tài)電池技術，到2025年生產出能量密度超過800Wh/L、循環(huán)次數達到800次的全固態(tài)電池。

2019年10月，戴森宣布停止其耗資25億英鎊（約合人民幣221億元）的電動汽車項目，但在“斷臂”的同時，戴森也保留了固態(tài)電池等配套項目的研發(fā)。

戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在郵件中強調：“堅持電池研究，勢必會給戴森帶來持續(xù)的好處。”這位跨界造車者早在2015年，便斥9000萬美元巨資收購了美國固態(tài)電池公司Sakiti3。此外，戴森最初計劃投入造車的20億英鎊資金中，有一半就是用于固態(tài)電池研發(fā)。

不僅是戴森，今年3月，消費電子巨頭三星也宣布已經開發(fā)出一種高性能全固態(tài)電池。這種電池的循環(huán)壽命超過1000次，可以讓電動汽車在單次充電的情況下行駛800公里。

而作為汽車界的“當家人”們，多家老牌汽車制造商也早已認識到發(fā)展固態(tài)電池的重要性。其中，豐田從2010年便開始進行固態(tài)電池研發(fā)。這家日本汽車制造商計劃在2025年之前量產固態(tài)電池，希望將充電效率提高至從0充滿僅需15分鐘。在電池壽命方面，豐田計劃生產一種固態(tài)電池，能在使用30年后仍保持90%以上的性能。

德國汽車制造商大眾集團在公告中指出，固態(tài)電池被視為下一代電動汽車最有前途的技術，未來，固態(tài)電池有望明顯增加電動車續(xù)航里程，同時進一步縮短充電時間。大眾表示，將在歐洲建廠生產固態(tài)電池，并提出力爭在2024-2025年間實現量產的目標。

除了傳統車企，新造車領域帶頭者特斯拉也沒有放棄固態(tài)電池板塊。2019年2月，特斯拉以2.18億美元的溢價收購電池技術公司Maxwell，后者的技術可用于固態(tài)電池上。

但是，由于初期成本較高，全新固態(tài)電池的價格預計將高于鋰離子電池。今年7月，豐田汽車動力總成公司執(zhí)行副總裁兼電池業(yè)總經理Keiji Kaita也承認，現在討論固態(tài)電池的上市時間還太早，和很多前瞻性技術一樣，其商業(yè)化同樣面臨多重障礙。

一位電池領域資深從業(yè)者此前向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，在固態(tài)電池研發(fā)方面，有些車企尚處于選材料階段，“原則上講固態(tài)電池從選好材料到真正量產，可能需要10年以上時間”。