每經(jīng)記者 任飛    每經(jīng)編輯 肖芮冬    

半年不到的時間，蔚來汽車與有政府背景的地方產(chǎn)業(yè)資本談合作就發(fā)生過兩起，動輒數(shù)十億、破百億的融資規(guī)模刷新了國內投資界對新能源汽車的投資印象。但對政府及產(chǎn)業(yè)引導基金傾注該領域這件事，謹慎的一方難以看到希望。

有分析指出，技術的快速迭代變相加大了新老交替的研發(fā)成本，特別是在當前大部分車企仍無整車交付的背景下，產(chǎn)業(yè)引導基金的傾力投入或將承受更多壓力。

產(chǎn)業(yè)基金紓困利弊共存

新能源汽車吸金迅猛，僅蔚來、威馬、小鵬、拜騰、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，融資就已超1000億。相比于社會資本參與新能源汽車直投，政府引導基金的規(guī)模及產(chǎn)業(yè)資源配套優(yōu)勢明顯。在其帶領之下，通過引導基金設立子基金參與整車裝備制造和技術研發(fā)的案例時有發(fā)生。

但據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者粗略統(tǒng)計，根據(jù)車企的需求，產(chǎn)業(yè)資本往往會在10億~20億元做文章，高于此的投資案例不多。不過今年以來，蔚來汽車的融資軌跡令投資界開始刷新引導基金對新能源汽車車企的投入閾值。

今年5月底，有政府背景的產(chǎn)業(yè)基金亦莊國投拿出了100億元對蔚來汽車投資，為中國新造車融資規(guī)模中最大的一筆。近日，有市場消息稱，蔚來汽車正在與浙江湖州市吳興區(qū)洽談一筆超50億元的融資意向。

根據(jù)此前傳出的消息，如果合作達成，蔚來汽車將在吳興區(qū)落戶一個20萬輛車產(chǎn)能的工廠。每經(jīng)記者向吳興區(qū)商務局相關負責人求證，對方稱是否設定專項子基金有待商榷，暫不明了具體的返投事項。盡管政府方面并未對此回應，但根據(jù)以往引導基金參與投資的慣例，普遍要求對方返投本區(qū)域內的相關資產(chǎn)項目建設。

除了蔚來汽車，此前已有多家新能源汽車廠商拿到了政府方面的資助。比如，合眾新能源完成B輪30億元融資時，政府產(chǎn)業(yè)基金領投；天際汽車完成A輪融資時，額度超過20億元，由大型上市公司領投，政府引導基金、產(chǎn)業(yè)鏈上下游資本和專業(yè)投資機構跟投。

值得關注的是，在已披露的相關投資合作意向中，車企多以乘著新能源汽車補貼的政策東風大肆擴張；而政府方面或出于盤活地方產(chǎn)業(yè)配套“醉翁之意不在酒”。前者對資金有極大渴望，后者卻為了招商引資，本就缺乏最大公約數(shù)的二者難免會被業(yè)界視作圈錢圈地的內呼外應。

有券商分析師對記者表示，融資實力的確是車企特別是新能源汽車發(fā)展的核心競爭力之一，“但整車裝配和技術研發(fā)的投入差距非常大，前者屬于重資產(chǎn)，如果地方政府有意扶持，除了供應廠商車型裝配以外，還可以對其他工業(yè)加工帶來生產(chǎn)資料和設備支持，對車企而言僅為資產(chǎn)擴張。”在他看來，盡管政府資金投入較大，但車企調用資金的主觀能動性有限，“除去固定資產(chǎn)的投入，實際能給車企搞研發(fā)的錢就很少了。”

汽車工業(yè)咨詢發(fā)展專家賈新光也表示，新勢力造車的關鍵是盡快出車，盡快形成經(jīng)濟批量、盡快盈利。“但特斯拉到銷售30萬輛還不能穩(wěn)定盈利，國內很多廠商的銷量還太小，無法實現(xiàn)盈利，銷量增大，虧損更多。”

快速迭代消耗融資競爭力

業(yè)界對新能源車的實際銷量關注有加，認為廠商如果達不到經(jīng)濟批量的話，單車是沒有盈利機會的。賈新光表示，資本對造車新勢力的活躍程度非?？春?，“但要想獲得穩(wěn)定持續(xù)的資金扶持，利潤是保障”。

以蔚來汽車為例，公司2019年二季度財報顯示，第二季度營收15.08億元，市場預期13.09億元，去年同期4600萬元；第二季度歸屬于股東凈虧損32.85億元，市場預期虧損29.44億元，去年同期虧損61.1億元。

值得關注的是，在蔚來上市之前，包括騰訊、高瓴資本及順為資本等投資大戶均對其有過加持，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數(shù)十家知名機構投資。不過，時隔一年多后的今天，蔚來汽車股價已從6.62美元/股跌至1.55美元/股，跌幅近80%。

公司方面曾公告表示，成本超支、銷售疲軟等因素使得目前情況較為尷尬。然而，這樣的尷尬并非蔚來汽車一家所面臨，整個行業(yè)或都在穿越類似的成本周期。賈新光表示，銷量增長的背后，是不斷增加的單車成本，“這是一個動態(tài)的指標，因為價格、投資、物價成本都在變化”。

對此，前述券商分析師坦言，新的投研資金如果到位，并不一定能能夠堅持到成果轉化，如果期間出現(xiàn)新的技術要適應市場需求進行迭代，之前的努力就會大打折扣，使得投資價值進一步被壓縮。“因此車企吸金量大但后勁不足的融資現(xiàn)狀體現(xiàn)的是，資本對技術轉化是否經(jīng)得起市場檢驗的擔憂。”

可見，如果車企在大搞研發(fā)的過程中跑不出業(yè)績，那么技術迭代的需求始終是消耗企業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)投入的關鍵因素，而基于目前的市場行情，新能源汽車的售價普遍居高。前述分析師認為，即便未來要取代燃油車市場份額，但價格方面依舊是硬傷，“目前10萬~20萬的可選項非常少，未來如果特斯拉在中國落地價殺低，國內的很多品牌又將面臨新一輪的競爭壓力”。

因此，能否跑出幾個站穩(wěn)市場的車企并突破補貼的束縛與消費者深度綁定才是關鍵。可放眼當下，盡管造車新勢力們還在圈錢的路上忙得不亦樂乎，據(jù)公開資料統(tǒng)計，中國造車新勢力的融資規(guī)模已經(jīng)超過1700億元。但遺憾的是，除了個別廠商有成車面世，很多廠商依舊是融資和車型發(fā)布搞了好幾輪，至今卻仍未見有成車交付。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)