每經(jīng)記者 黃名揚    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

幾天前（5月13日），陜西首條第五航權(quán)貨運航線“首爾—西安—河內(nèi)”落地西安。

在九種航權(quán)中，第五航權(quán)是公認最具有經(jīng)濟價值的一種——它能讓一座城市變成國際航線的中轉(zhuǎn)站——客流在此交匯，貨運在此集散。

因此，這一航線的落地，使西安成為西三角中，第一個吃到第五航權(quán)“中間點”貨運紅利的城市。

實際上，因涉及三國談判等原因，第五航權(quán)被普遍認為落地難度較大。但從去年11月，國務院發(fā)布的《關于支持自由貿(mào)易試驗區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》中明確“支持西安機場利用第五航權(quán)”，到近日航線正式開航，西安的首條第五航權(quán)貨運航線落地僅耗時半年。

行動力之強，不僅反映出西安對“航線”本身的需求，更透出其對“航空物流”的重視。

中國民航大學臨空經(jīng)濟研究中心主任、教授曹允春表示，中國一直存在“重客輕貨”的思想。在此情況下，西安借第五航權(quán)貨運線發(fā)力航空物流，被不少人視為“彎道超車的機會”。

在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸已不再是一種單純的交通運輸方式，而是區(qū)域經(jīng)濟融入世界的最佳通道。作為九大國家中心城市中經(jīng)濟體量最小的地區(qū)，西安以貨運“入局”，將為西三角的“空中競賽”格局帶來怎樣的變數(shù)？

1. 組合拳

第五航權(quán)是一個國家或地區(qū)的航空公司，在經(jīng)營某條國際航線的同時，獲得在中途第三國裝載客、貨的許可——此次落地的航線，西安充當?shù)恼瞧渲?ldquo;中途第三國”的城市落點身份；裝載許可專門針對的是“貨物”。

自去年年底，西安獲得第五航權(quán)開放的國家支持后，今年年初，陜西發(fā)布《西安建設“一帶一路”綜改革區(qū)總體方案》，在“重點任務”中明確提出，要“加強國際航空大通道建設，不斷提升西安服務全球的國際航空客貨運樞紐功能”。

在具體措施中，“貨運”、“樞紐”、“第五航權(quán)”成為關鍵詞：

進一步完善航空物流樞紐基礎設施，充分發(fā)揮第五航權(quán)開放功能作用，積極優(yōu)化提升全貨運航線網(wǎng)絡和跨境電子商務，構(gòu)建以西安為中心的全球貨運航線網(wǎng)絡，探索建設西安全貨運國際機場，不斷提升服務全球的國際航空客貨運樞紐功能。

對于未來的目標，西安也直指“第五航權(quán)作用得到很好發(fā)揮，更多航權(quán)獲批開放”，以此使國際客運航線突破80條；新增國際通航點20個，形成聯(lián)通國內(nèi)主要城市和國外40多個國家的380多條航線網(wǎng)絡。

瞄準第五航權(quán)和航空貨運，夢想成為“中國孟菲斯”，西安底氣何在？縱觀“世界航空都市”美國孟菲斯的“發(fā)家史”，中部區(qū)位和物流企業(yè)是兩個重要因素，而西安兩者兼具。
一方面，連接東西、貫通南北的西安，1小時航程可覆蓋成都、重慶、武漢、鄭州等中西部主要城市；2小時航程可覆蓋全國70%的領土、85%的經(jīng)濟資源、8億多的人口；3小時航程，則能夠覆蓋國內(nèi)所有省會城市和重要的旅游城市。

另一方面，2016年開始，西安已吸引包括圓通、中通、京東、阿里巴巴、海航等在內(nèi)的物流企業(yè)布局，力圖為“物流中心”的建設提供貨源加持。

設立目標、實施落地、布局產(chǎn)業(yè)鏈，西安這套組合拳打得是“穩(wěn)、準、狠”。

2. 彎道超車

西安的迫切，是有原因的。比較西三角城市的機場實績，2018年西安的旅客吞吐量不敵成都，貨郵吞吐量更是墊底。

數(shù)據(jù)來源：中國民航局2018年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報

第五航權(quán)的開通首先會帶來的，便是航空貨郵量和國際航線中轉(zhuǎn)量的增加。中共陜西省委政策研究室信息交流處王偉通過梳理發(fā)現(xiàn)，多數(shù)機場在開通第五航權(quán)貨運航線后，相關吞吐量得到了大幅度提升。

圖為部分首條第五航權(quán)航線為貨運航線的機場郵貨吞吐量情況對比 來源：《開放第五航權(quán)對西安外向型經(jīng)濟的影響分析》

如上海2003年開通首條第五航權(quán)貨運航線后，其年增長率是全國平均水平的7倍多；南京機場2003年開通第五航權(quán)貨運航線后，其貨運吞吐量由全國第15名一舉提升至第10名，前進了五位等。

此外，第五航權(quán)的開放落地，對于城市進出口數(shù)據(jù)也有直觀影響。

圖為部分地區(qū)開通第五航權(quán)航線后進出口總額增長率變化 來源：《開放第五航權(quán)對西安外向型經(jīng)濟的影響分析》

根據(jù)王偉的分析，第五航權(quán)航線開通后，以上述11個地區(qū)為例，有6個地區(qū)的進出口額年度增長率高于本地區(qū)前一年和全國當年平均水平。

整體來說，開通第五航權(quán)航線，客觀上增加了相關機場的航線數(shù)和客貨運量，同時間接地推動了該地區(qū)經(jīng)濟外向度和相關經(jīng)濟指標——這對身處內(nèi)陸、九大國家中心城市中經(jīng)濟體量最小、又急于尋求突破的西安來說，可謂正中下懷。

除了上述第五航權(quán)顯而易見的“普遍好處”，西安自身的“特色需求”，也使其利用第五航權(quán)貨運航線以獲得航空特色優(yōu)勢，進而帶動相關物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展顯得時不我待。

一面是在西三角內(nèi)成渝航空輻射力的強大競爭中，如何尋求自身差異化發(fā)展；一面是在關中平原城市群中，國家要求西安做為龍頭揚起來，帶動西北加快開放，使其急需提升自身交通產(chǎn)業(yè)等各方面輻射力，以帶動各城市共同發(fā)家致富——西安現(xiàn)在的擔子著實不輕。

未來，西安“用好第五航權(quán)”，加大運力引進，加速航線布局的步伐或許還將進一步加快。據(jù)了解，西安接下來還將積極爭取開通莫斯科—西安—阿拉木圖、伊斯坦布爾—西安—中亞國家等“第五航權(quán)”貨運航線，以及進疆入藏全貨運航線。

其目的很明確：全力打造“‘一帶一路’航空物流樞紐”。

3. 西三角角逐

既有如此多利好，任何一個意欲打造國際性綜合交通樞紐的城市，都不會放棄對“第五航權(quán)”紅利的爭奪。

事實上，早在2004年9月，民航總局便對重慶市政府開放航權(quán)的商請函進行批復，民航總局批準對美國、泰國、新加坡等3國適度開放第五航權(quán)。去年6月，成都也已開通首條第五航權(quán)航線：由成都飛蘇黎世，經(jīng)停布拉格的川航航班。

如成都市口岸與物流辦公室副主任劉學軍所說，“當下已有這樣的發(fā)展態(tài)勢：廣大中西部區(qū)域，未來一定還會有一個新樞紐出現(xiàn)。”機遇面前，誰也不想錯過。

目前，成都天府國際機場正在建設中，未來成都將成為繼北京和上海之后，第三個擁有“一市兩場”的城市。而重慶，也在今年的政府工作報告中明確提出：要統(tǒng)籌規(guī)劃第二樞紐機場和貨運機場。

此前DT財經(jīng)的研究顯示，2009年至2018年十年間，中國新增了69個民航機場，旅客總吞吐量增長了1.6倍。2018年，全國吞吐量過千萬人次的城市已經(jīng)達到37個。

在這個大角斗場中，DT財經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，按照機場中心度對全國城市進行排名，緊跟前兩名北京、上海之后的，并非是其他一線城市或東南沿海城市，而是西安、成都和重慶——這直觀反映出這一核心機場群，與其他區(qū)域良好的連通性，以及對其他區(qū)域的影響力。

畢竟從發(fā)展區(qū)位來看，“西三角”機場群連通西南、西北，形成西部中樞。

往西，與中歐班列相互呼應，更便捷地實現(xiàn)中歐互聯(lián)互通；向南，通過“渝桂新”南向通道連接海上絲綢之路，實現(xiàn)與東南亞、南亞的互聯(lián)互通；向東，連接長江經(jīng)濟帶，貫通中部、東部乃至沿海地區(qū)，甚至可以延伸至東北亞。

同為地處西部的國家中心城市，地區(qū)生產(chǎn)總值占西部地區(qū)GDP的40%以上，成都、西安、重慶可以說是輻射帶動西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的核心動力。

如今隨著成渝、西成高鐵開通，各城市之間的地面通行時間大大縮短，內(nèi)聚力增強。未來西三角也有可能融合成一個大規(guī)模的城市群，為構(gòu)筑世界級機場群提供有力支撐。