“要致富，先修路”。

在中國，這句話是顛撲不破的至理名言，并且根植到每個中國人心中。交通的根本性改善，為中國經(jīng)濟騰飛貢獻了不可磨滅的力量。

其實，同樣是大國，美國應(yīng)該比中國更早體會到這句話意味著什么。在19世紀大多數(shù)時間里，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠阻礙，沒有一條便利的交通線路。當時，巴拿馬運河也沒有開通，美國人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角，最短的時間也要6個月。直到1869年，第一條橫貫北美大陸的鐵路——太平洋鐵路的建成，才使美國成為了一個整體。

可是，150多年過去了，曾經(jīng)從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中得益的美國，卻在基建方面落后了。根據(jù)世界經(jīng)濟論壇2016年9月發(fā)布的《全球競爭力報告》，美國基礎(chǔ)設(shè)施競爭力全球排名第11，是拖累美國經(jīng)濟競爭力的主要因素之一。

今年2月，特朗普當選美國總統(tǒng)后在首次國會演講中表示，將向國會要求1萬億美元的基建支出，以替換美國“破碎的基礎(chǔ)設(shè)施”，重點有道路、橋梁、隧道、機場和鐵路等。

當?shù)貢r間下周一（6月5日），特朗普將公布一項將美國航空管制系統(tǒng)授予非營利性組織管理的草案。白宮人士稱，這標志著特朗普一萬億美元基建計劃的正式啟動。

特朗普的基建計劃真的能完成嗎？近日，彭博社對此提出了疑問。

美國基礎(chǔ)設(shè)施年久失修

今年2月，就在“基礎(chǔ)設(shè)施”一詞再次被美國人廣泛討論之時，加州奧羅維爾水壩就出現(xiàn)了可能崩塌的險情，近20萬人被緊急疏散。白宮新聞發(fā)言人斯派塞稱，奧羅維爾險情是一個“教科書式的范例”，“全國各地的水壩、橋梁、公路及所有港口，都已年久失修。為阻止下一場災(zāi)難發(fā)生，我們應(yīng)著力實現(xiàn)總統(tǒng)徹底翻修我們國家糟糕基礎(chǔ)設(shè)施的愿景。”

據(jù)《環(huán)球時報》報道，奧羅維爾大壩是美國最高水壩，建于1967年。根據(jù)美國陸軍工兵部隊的數(shù)據(jù)，加州總共有1585座水壩，1140座建于1970年之前。在美國全國，高度超過1.83米的水壩近8萬座，多建于1950—1980年。美國土木工程協(xié)會的報告顯示，到2020年，美國有將近3萬座水壩達到或超過50年至70年的設(shè)計年限。

▲奧羅維爾水壩出現(xiàn)缺口（圖片來源：mercurynews）

大壩是美國基礎(chǔ)設(shè)施狀況的縮影。

家住華盛頓附近一個相對富庶縣的德國移民后裔古德溫·胡夫，對自家周圍的路況有些無奈：

我家附近的路坑坑洼洼，已經(jīng)很長時間了。我們沒法抱怨什么，因為我們到別的州旅游時，發(fā)現(xiàn)很多地方的路還不如這里?，F(xiàn)在美國馬路上打補丁的情況很多，你到紐約就會發(fā)現(xiàn)，那里的一些路更難走。

美國官方報告顯示，在總長2400多公里的華盛頓公路網(wǎng)中，約有95%的道路路況欠佳。而放眼全國，約有65%的主要道路亟待維護或重修，25%的橋梁無法滿足交通需求。

▲圖片來源：Gizmodo網(wǎng)站

2月初，美國眾議院交通及基建委員會舉行了一場名為“為美國建設(shè)21世紀的基礎(chǔ)設(shè)施”聽證會。在會上，聯(lián)邦快遞公司大倒苦水——他們的貨車去年在全美跑了超過20億英里的路，但相比20年前，輪胎的磨損翻了一番。美國參議院環(huán)境和公共事務(wù)委員會也舉行聽證會討論基礎(chǔ)設(shè)施老化問題，委員會委員、民主黨參議員湯姆·卡帕表示，更多的現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施將意味著更少的時間和資源被浪費，數(shù)據(jù)顯示，“去年（美國人）上下班交通人均浪費42個小時。”

“你可以比較一下紐約骯臟陳舊的拉瓜迪亞機場和上海造型優(yōu)美的國際機場。”《紐約時報》專欄作者托馬斯·弗里德曼在“中美這七年”文章中寫道，“當你驅(qū)車前往曼哈頓時，你會發(fā)現(xiàn)一路上的基礎(chǔ)設(shè)施有多么破敗不堪……究竟誰生活在第三世界國家？”

外媒：有人故意拖延工程進度

為什么美國從一個基建強國變成了基建落后國？

5月31日，彭博社在《美國已忘記如何搞基建》一文中指出，造成這一問題的最直接原因就是：成本太高了。每當面對高質(zhì)量、高成本的基建項目時，兩派人就會為此爭得不可開交。在美國，一英里公路或鐵路的造價比法國、日本等發(fā)達國家要高很多。

行人觀察（Pedestrian Observations）網(wǎng)站此前對全球基建的成本進行了對比。

2011年，紐約EAST SIDE ACCESS新建地鐵工程總造價為84億美元，算下來，這個2公里長的地鐵項目，每公里耗費40多億美元。僅3公里的紐約第二大道地鐵一期工程造價為49億～57億美元，平均每公里17億美元左右。

▲圖片來源：vox網(wǎng)站

相比之下，其他國家的地鐵造價便宜得多。比如：

連接倫敦中心區(qū)域和希思羅機場的Crossrail軌道交通全長100公里，但造價僅150億英鎊。其中，22公里的地下部分造價為10億美元一公里；這也是全球除了紐約之外，每公里成本超過10億美元的地鐵項目。

阿姆斯特丹的南部地鐵線每公里成本4100萬美元；

東京地鐵副都心線每公里2800萬美元；

巴黎地鐵14號線每公里造價2300萬美元；

韓國首爾新盆唐線地鐵每公里耗費僅1000萬美元。

此前，Citylab網(wǎng)站將美國基建成本高歸咎于人力成本。1931年，美國通過了戴維斯-貝肯法案（Davis-Bacon Act）。法案規(guī)定，為聯(lián)邦政府項目工作的工人收入必須要達到當?shù)氐默F(xiàn)行收入水平。有研究表明，現(xiàn)行工資比美國勞動統(tǒng)計局統(tǒng)計的平均工資高22%。此外，也有研究指出，還有很多法律和向工會傾斜的政策推升了勞動力成本。

▲圖片來源：彭博社

但是，彭博社指出，這并不能解釋美國基建成本高。因為法國擁有全世界最強有力的工會，但法國的基建成本比美國低很多，而日本建筑工人的平均年薪是36000美元（2014年數(shù)據(jù)），和美國建筑工人平均一年37890萬美元的收入相差無幾。

還有人說，美國征地成本高也是抬升基建成本的主要因素?？墒?，與日本比起來，美國土地征用的開支可謂小巫見大巫了。據(jù)行人觀察網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，日本高速公路建設(shè)成本中，有75%～80%都用于收購?fù)恋?，這一比例在美國僅25%。

彭博社指出，人力成本、土地成本、環(huán)境保護成本等都不足以導(dǎo)致美國基建造價比其他國家高出如此之多。其深層次的原因在于：美國人辦事效率太低！

效率低體現(xiàn)在多個方面——項目管理效率低、政府合同簽約過程拖沓、監(jiān)管效率低。如今，每當美國國會批準一項基建撥款，美國人一般要花好幾年的時間才能完成建設(shè)。一棟樓修到一半，工人就走了，然后要等上好幾個月甚至幾年才重新開工。一個地鐵項目甚至要花費數(shù)十年。即便在私有部門，蓋樓的速度也在下降。

例如，2017年1月開通的紐約曼哈頓“第二大道”地鐵。這條長度3.2公里、花費45億美元的地鐵線最早于1919年承諾修建，并在1929年開工。可是，這條線路命運多舛，迄今“破土動工”多次，卻因遭遇大蕭條、世界大戰(zhàn)或政府財政破產(chǎn)等厄運而屢次夭折，成為民眾諷刺美國基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展效率的反面教材。

其實，有些政府部門已經(jīng)注意到了這些問題，并希望進行改善，但遭到了他人的干擾。此前，美國政府問責(zé)署（Government Accountability Office）希望對鐵路建造成本過高的問題進行調(diào)查，但隨后又突然停止了，而且沒有給出任何解釋，而彭博社將背后的阻力歸咎于既得利益集團。

每經(jīng)編輯 王嘉琦