每經編輯 每經記者 吳澤鵬    

◎每經記者 吳澤鵬

一直以來，通用航空機場和臨時起降點少，被認為是制約我國通用航空發(fā)展的一個瓶頸。如今，各地建設如火如荼的同時，利好政策也隨之而來。

5月17日，《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》（以下簡稱《意見》）提出，到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現(xiàn)地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區(qū)、主要林區(qū)、50%以上的5A級旅游景區(qū)。

“現(xiàn)在我國通航業(yè)的規(guī)模還比較小，但這個思路是對的，先把機場建起來，通達性實現(xiàn)以后，需求逐步就會就有了。”中國民航管理干部學院副教授于一博士如是說道。

《每日經濟新聞》記者了解到，建成超過500個通用機場的《意見》背后，存在建設審批流程繁雜的難題。而通用機場運營公司方面，還正找尋著如何實現(xiàn)盈利的答案。

審批步驟最快需1年

“如同完善的公路網絡是汽車消費的前提，遍地開花的通航機場也是行業(yè)真正爆發(fā)的前置條件。”于一說道。

數據顯示，截至2015年4月，我國具有許可證的通用機場約為62家，臨時起降點數量超過300個。而公開資料顯示，美國可供通用航空使用的機場為1.9萬多座，連接5000多個社區(qū)；巴西也擁有約3350座通用機場，遠超中國。

目前，在民航局注冊的通用航空機場不足100個，而根據《意見》，到2020年，通用機場建設數量將超過500個，也就是說，4年內，將建設超過400個通用機場。

“審批難”的問題，是目前通用機場建設限制因素之一。

“審批流程仍然復雜，前前后后有數十個步驟，需要協(xié)調軍方、民航、地方政府，所以周期比較長?！庇谝辉诮邮堋睹咳战洕侣劇酚浾卟稍L時介紹，一個通用機場從審批、建設到頒證要經歷50多個步驟，花費時間可達2年。

據了解，通用機場的建設審批包括選址設計、建設實施、驗收審批和日常使用四個階段的審批。其中，政府方面主要涉及選址審批與立項審批；民航地區(qū)管理局則負責受理、批復通用機場的選址、建設與使用許可。

“通用機場建設的標準還比較高，審批流程還比較長?！闭柾ㄓ煤娇諜C場投資有限公司相關人士告訴記者，即使是審批流程順利，“最快也需要1年時間?！?/p>

不過，早在2014年10月，國務院常務會議便決定向地方政府下放通用機場等23類項目核準權限，這也被業(yè)內認為是政府部門持續(xù)推進簡政放權的重要體現(xiàn)。

盈利模式還在探索

目前來看，通用飛機并不像汽車般普及，通用機場也就無法像高速公路一樣依靠收費實現(xiàn)盈利。

“通用機場不論在國內還是國外，大多是不賺錢的。因為它不是一個盈利性的設施，而是屬于公共基礎設施?！庇谝桓嬖V《每日經濟新聞》記者。

“現(xiàn)在實現(xiàn)盈利很困難，企業(yè)也還在探索盈利模式?！睋柾ㄓ煤娇諜C場投資有限公司相關人士介紹，目前，業(yè)內探索較多的是“機場+地產”模式，但也存在難點。

“一是因為一般來說，通用機場離市區(qū)遠，位置較偏，地產開發(fā)價值很難實現(xiàn)；二是現(xiàn)在地產就一線城市比較好……即使做地產開發(fā)，也不一定能彌補機場的投資?！鼻笆鋈耸空f道。

據了解，國外面向公眾開放的通用機場可以申請政府補貼，“以美國為例，政府負責通用機場的改擴建投資和虧損補貼，老百姓使用通用機場基本是免費的。但在國內，因為有些通用機場是由私人企業(yè)投資的，目前又缺少政府補貼，企業(yè)在成本壓力下只能高收費。”于一說道。

值得注意的是，目前，江蘇、海南等部分地區(qū)已針對通航機場建設及運營出臺補貼政策?！斑@也說明，國家已經意識到這個問題了。補貼對于通用機場企業(yè)是非常重要的，大家的積極性會得到很大提升?！鼻笆鋈耸空f道。

“如果以發(fā)展的眼光來看，到未來空域真的放開了，機隊規(guī)模和飛行量也上來了，通用機場完全可以賺錢。但可能不是靠收起降費賺錢，而是靠相關聯(lián)的產業(yè)，比如說飛機維修、銷售、油料加注、飛行培訓甚至房地產開發(fā)等實現(xiàn)盈利。”于一告訴記者。