每經(jīng)編輯 李卓    

每經(jīng)記者  李卓

相比最近三年打車軟件的風(fēng)起云涌，同樣是出行領(lǐng)域、同處“互聯(lián)網(wǎng)+”風(fēng)口下的實時公交，市場則顯得略為沉寂。

3月28日，深耕三年、據(jù)稱已在實時公交領(lǐng)域排位全國第一的“車來了”在北京舉行發(fā)布會，闡述2016年公司發(fā)展戰(zhàn)略：覆蓋全國100個城市、總用戶量突破一億以及日活躍用戶超過1千萬。

要知道，“1千萬日活躍用戶”意味著在絕大多數(shù)的一二線城市，將超過美團這樣的生活服務(wù)類APP。正因為此，有業(yè)界人士認為，作為出行領(lǐng)域里的最后一塊版圖，實時公交的“風(fēng)口”終于要來了。

起步3年去年終覆蓋60城

雖然一出生就“風(fēng)華正茂”，截至目前，車來了已經(jīng)先后得到雷軍、徐小平、袁岳天使投資，以及阿里、寬帶、東方弘道的三輪投資。但在巨大的“互聯(lián)網(wǎng)+出行”的風(fēng)口之下，車來了自誕生之日起，就不可避免地籠罩在與BAT（百度、阿里巴巴集團、騰訊公司首字母縮寫）的“恐龍陰影”里。

“百度地圖2013年就正式進入實時公交領(lǐng)域，騰訊2014年緊追其后；還有高德地圖等。我們除了快速發(fā)展，別無出路。”邵凌霜在會后接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時坦言。

邵凌霜解釋，相比打車軟件，從2013年、甚至更早就開始起跑的實時公交，風(fēng)口之所以姍姍來遲，主要因為兩方面的原因：一是在全國要跟各地做大量的溝通工作；另一方面，國家對公交有一個非常宏大的目標，而在這個目標之下，它的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實際是比較薄弱的。“困難遠大于出租車和專車。”

也正因如此，在2013年，車來了在全國只拿下4個城市；2014年不過15個城市。

直到2015年，才真正算得上蓬勃發(fā)展——覆蓋了全國60個城市，用戶量達到4000萬水平，在2014年的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了跳躍式的5倍增長。

邵凌霜同時告訴記者，目前全國公交日出行人次是2.8億人次，遠遠大于出租車和專車所承載的乘客量總和；日活躍用戶至少可以達到5000萬。對照這個數(shù)據(jù)，實時公交未來幾年的增長空間仍然相當(dāng)可觀。

此外，除了面向個人，滿足用戶出行、實時路況、用戶間交通信息外，實時公交產(chǎn)品另一項服務(wù)，是面向宏觀的決策分析，如對城市線網(wǎng)規(guī)劃、乃至交通擁堵成因進行分析等。

盈利模式還沒有明確時間表

“沒有實時公交，何談移動出行？”邵凌霜在演講中強調(diào)，實時公交已經(jīng)成為“互聯(lián)網(wǎng)+交通”細分市場里的絕對剛需。也正因如此，實時公交成為出行類產(chǎn)品的必爭之地。一些巨頭已將該領(lǐng)域列為2016年的戰(zhàn)略重點。

除此之外，許多擁有數(shù)據(jù)優(yōu)勢的本土公交集團也已經(jīng)意識到公交大數(shù)據(jù)背后的價值，爭相開發(fā)，切入這塊蛋糕。

但在邵凌霜看來，車來了目前對標的競爭對手主要還是地圖類企業(yè)。邵凌霜告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，因為公共交通領(lǐng)域的信息化服務(wù)基礎(chǔ)薄弱、數(shù)據(jù)質(zhì)量差別大，精準度成為其中的核心命脈。因此，在和巨頭的競爭中，公司的主要策略是充分發(fā)揮作為一個技術(shù)導(dǎo)向公司的優(yōu)勢。

至于外界普遍評論，現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司將來不是被BAT打死，就是被BAT合并，邵凌峰笑著表示，依照公司目前的競爭優(yōu)勢看還不會被吃掉，公司也會堅持獨立發(fā)展。

關(guān)于盈利模式，邵凌霜在答記者問時則表示，這里面一塊是指業(yè)務(wù)發(fā)展方向；另一塊從用戶使用上看，有等車、上車、乘車、下車一系列過程，每一個背后都隱藏著商業(yè)價值空間。

“比如上車這一瞬間，公交支付，這是現(xiàn)在非常火熱的地帶。”邵凌霜舉例，“下車之后可以做什么事情？是不是要買菜、買水果？”邵凌霜透露，公司今年將就此和O2O企業(yè)進行比較廣泛的合作，包括社區(qū)性的互動開發(fā)等。同時，公司暫時不會設(shè)置特別明確的盈利時間表，投資人也希望公司首先把實時公交蛋糕做得更大。