每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓    

每經(jīng)記者 李卓

近幾年一直強(qiáng)調(diào)以市場(chǎng)為導(dǎo)向、處于深化改革之中的中國(guó)郵政，其包裹快遞業(yè)務(wù)也悄然開啟了重組大幕。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者1月12日獨(dú)家獲悉，日前中國(guó)郵政內(nèi)部下發(fā)了一份《中國(guó)郵政包裹快遞業(yè)務(wù)改革方案》（以下簡(jiǎn)稱《方案》），將現(xiàn)行郵政公司和速遞物流公司（EMS）分別經(jīng)營(yíng)的包裹快遞業(yè)務(wù)產(chǎn)品進(jìn)行了整合。并且，包裹快遞業(yè)務(wù)產(chǎn)品管理權(quán)統(tǒng)一收歸集團(tuán)公司。

最受業(yè)界關(guān)注的是，在競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的國(guó)內(nèi)產(chǎn)品體系中，將原EMS經(jīng)濟(jì)快遞、國(guó)內(nèi)小包和快遞包裹整合為一個(gè)產(chǎn)品，新產(chǎn)品名為“快遞包裹”。整合后，國(guó)內(nèi)產(chǎn)品體系分為標(biāo)準(zhǔn)快遞、快遞包裹、普通包裹三種。

一位EMS內(nèi)部人士對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者直言，快遞包裹將主要滿足國(guó)內(nèi)電商包裹快遞市場(chǎng)需求，幫助EMS提升電商市場(chǎng)份額。另一方面，郵政航空剛剛購(gòu)買了17架波音飛機(jī)，將持續(xù)提升EMS航空標(biāo)準(zhǔn)件的競(jìng)爭(zhēng)力。如此一高一低的兩種產(chǎn)品組合，被認(rèn)為是EMS再次戰(zhàn)略調(diào)整，實(shí)現(xiàn)差異競(jìng)爭(zhēng)、市場(chǎng)突圍的重要之舉。

價(jià)位仍然低于順豐

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者走訪北京市內(nèi)郵局了解到，中國(guó)郵政此次業(yè)務(wù)重組祭出的“快遞包裹”全程陸運(yùn)，時(shí)效2~7天，從2015年6月就開始施行。

記者在郵局拿到的資費(fèi)單顯示，北京發(fā)往上海、杭州、廣州的“普通包裹”首重分別為2.3元、2.7元、3.5元；而“快遞包裹”對(duì)應(yīng)的首重則分別需要7元、8元和9元，價(jià)格是普通包裹的2~3倍。

即便如此，快遞包裹的價(jià)位仍然低于順豐，甚至“三通一達(dá)”。記者致電申通、中通客服電話獲悉，從北京發(fā)往上海、杭州、廣州的散戶首重價(jià)為16~18元，順豐依照不同時(shí)效，分別為18~25元不等。

記者同時(shí)獨(dú)家獲悉，中國(guó)郵政的國(guó)際產(chǎn)品體系在這次改革中也進(jìn)行了整合。為提升“國(guó)際小包”的品質(zhì)，將其與e郵寶整合為“國(guó)際小包”一個(gè)產(chǎn)品，主要滿足跨境電商包裹快遞市場(chǎng)需求。整合后，國(guó)際產(chǎn)品體系包含標(biāo)準(zhǔn)類（含國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)快遞、中速快件）、經(jīng)濟(jì)類（國(guó)際小包）和普通類（國(guó)際普通包裹）三類產(chǎn)品。

值得一提的是，改革后，包裹快遞業(yè)務(wù)產(chǎn)品管理權(quán)統(tǒng)一收歸集團(tuán)公司。與之相對(duì)應(yīng)的是，早在2013年底EMS宣布退出IPO時(shí)就對(duì)外表示，需要做出的主要調(diào)整包括將組織架構(gòu)由原來的“母子公司制”調(diào)整為“總分公司制”。2015年4月開始，中國(guó)郵政集團(tuán)公司擬與31個(gè)省郵政公司進(jìn)行吸收合并，走出了郵政系徹底由“母子分公司制”調(diào)整為“總分公司制改革”的關(guān)鍵一步。

夾縫里的差異競(jìng)爭(zhēng)

中國(guó)物流學(xué)會(huì)特約研究員楊達(dá)卿接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪認(rèn)為，在目前在國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)，中國(guó)郵政（包括EMS）的夾縫空間越來越小，除了被順豐和通達(dá)系等傳統(tǒng)快遞企業(yè)擠壓外，還迎來兩股快遞新勢(shì)力：一是來自德邦、遠(yuǎn)成等零擔(dān)快運(yùn)介入快遞后的擠壓；二是來自京東、亞馬遜、蘇寧等強(qiáng)化自營(yíng)快遞的擠壓。

“從價(jià)格策略上，中郵不具備明顯的競(jìng)爭(zhēng)力。但快遞的第一競(jìng)爭(zhēng)價(jià)值在快而完善的‘運(yùn)力網(wǎng)’，如果能在空運(yùn)運(yùn)力上實(shí)現(xiàn)強(qiáng)化，則有可能贏得更多的市場(chǎng)機(jī)遇。”楊達(dá)卿說。此次業(yè)務(wù)改革，中郵欲在價(jià)格上走中間路線，就是為了避免通達(dá)系的正面沖擊；在運(yùn)力上走空運(yùn)快線，則是希望超越通達(dá)系和快遞新勢(shì)力。

此外，從快遞行業(yè)發(fā)展看，“十二五”收官，2015年全國(guó)快遞業(yè)務(wù)量突破200億件。中國(guó)快遞業(yè)務(wù)量從100億件發(fā)展到200億件，僅用了1年時(shí)間，這其中最大的刺激要素依然在于中國(guó)電商的高速發(fā)展。

也正因如此，在楊達(dá)卿看來，民生快遞的生態(tài)鏈越來越多地被電商巨頭遙控，擁有訂單和大數(shù)據(jù)的企業(yè)才是鏈主企業(yè)。在這個(gè)商業(yè)環(huán)境下，對(duì)于那些不能像順豐一樣建立閉環(huán)生態(tài)鏈的快遞商來說，誰(shuí)更靠近鏈主，誰(shuí)就可能在跑道上多一些超車機(jī)會(huì)。

“目前，圓通、蘇寧物流、百世、韻達(dá)等已經(jīng)鮮明地在資本上與阿里巴巴形成捆綁。反之，中國(guó)郵政需要把強(qiáng)項(xiàng)增強(qiáng)，需要在空運(yùn)運(yùn)力等先發(fā)優(yōu)勢(shì)上站穩(wěn)腳跟，在農(nóng)村快遞和物流市場(chǎng)做深，才可能成為新一輪快遞跑道上的主角。”楊達(dá)卿說。