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每經(jīng)記者 丁舟洋

成立7年，幸福航空航空有限責(zé)任公司（以下簡稱“幸福航空”）的二股東東方航空欲全身而退。

北京產(chǎn)權(quán)交易所昨日（9月28日）掛牌信息顯示，東方航空轉(zhuǎn)讓其所持有的幸福航空5%的股權(quán)，掛牌價格3500萬元，要求一次性付款。由此，中航工業(yè)集團(tuán)控股95%的幸福航空財務(wù)數(shù)據(jù)也首次被披露。根據(jù)公示中的財務(wù)指標(biāo)，幸福航空2014年度總負(fù)債約10.7億元，資產(chǎn)總計約為9.66億元，虧損1.5億元。如此算來，幸福航空的資產(chǎn)負(fù)債率約為110%，已資不抵債。

多位民航業(yè)內(nèi)人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》，雖然航空運(yùn)輸業(yè)有著重資產(chǎn)、高負(fù)債、盈利難的特點(diǎn)，但幸福航空的財務(wù)水平放在行業(yè)內(nèi)仍不容樂觀。“幸福航空的短板在于其管理水平較弱，而幸福航空正在著手與奧凱航空合并支線業(yè)務(wù)。借助奧凱航空的管理能力，幸福航空有望提振業(yè)績。”

巨額虧損、資不抵債

背靠巨型國企中航工業(yè)集團(tuán)，幸福航空的運(yùn)營情況卻令人擔(dān)憂。

從東方航空轉(zhuǎn)讓幸福航空股權(quán)的公示中可看出，幸福航空出具的2014年度主要財務(wù)情況為：營業(yè)收入約1.75億元，營業(yè)利潤約為-2.14億元，凈利潤為-1.52億元。資產(chǎn)總計約9.66億元，負(fù)債總計約為10.7億元?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者根據(jù)這組數(shù)據(jù)算出，幸福航空的資產(chǎn)負(fù)債率約為110%，已資不抵債。

第三方評估機(jī)構(gòu)作出的評估報告顯示，幸福航空的賬面凈資產(chǎn)已是-1.05億元。但評估方給出了高于幸福航空賬面價值的評估價值，因此其評估凈資產(chǎn)約為121萬元。

按照東方航空轉(zhuǎn)讓5%的股權(quán)比例，評估機(jī)構(gòu)認(rèn)為轉(zhuǎn)讓標(biāo)的評估價值約為6萬元。而東方航空對轉(zhuǎn)讓標(biāo)的的掛牌價格，卻高達(dá)3500萬元，并要求一次性付款。對于接盤方的其他條件，東方航空并未提出接盤方需有相關(guān)民航運(yùn)營背景，僅有的5條受讓方資格是“具有良好商業(yè)信用、具有良好財務(wù)情況和支付能力、符合國家法律法規(guī)”等常規(guī)要求。

事實(shí)上，這已是東方航空第二次出售幸福航空的股權(quán)。2008年，中航工業(yè)集團(tuán)與東方航空共同發(fā)起成立幸福航空，彼時東方航空出資4億元，占注冊資本40%。2009年，在金融危機(jī)和自身經(jīng)營壓力下，東方航空向中航工業(yè)集團(tuán)轉(zhuǎn)讓了35%的幸福航空股權(quán)，現(xiàn)持股5%。

民航專家綦琪對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者分析，不排除中航工業(yè)集團(tuán)再次接盤的可能性，中航工業(yè)全資控股幸福航空后，或?qū)@塊支線航空業(yè)務(wù)進(jìn)行資產(chǎn)梳理。

而幸福航空公司希望怎樣的接盤方出現(xiàn)？對巨額虧損和資不抵債的情況作何解釋？《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者昨日就上述問題致電幸福航空方面，截至記者發(fā)稿，并未收到幸福航空的回復(fù)。

借助奧凱提升管理能力

與干線航空不同，支線運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍是交通樞紐以外的中小城市間的短途飛行。“尤其是西部偏遠(yuǎn)地區(qū)，人們的出行需求在提升，而發(fā)展高鐵成本高，支線航空的潛力很大。”綦琪曾對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

由于航空產(chǎn)業(yè)投入巨大、支線航空的客流量不大，支線航空難賺錢，也是不爭的事實(shí)。但對比其他的支線航空公司情況，民航專家林智杰認(rèn)為，幸福航空年收入1.7億元、虧損1.4億元的財務(wù)狀況尤其糟糕，贏利能力應(yīng)是處于行業(yè)末尾。

而對于幸福航空來說，雖盈利艱難，但卻并不會輕言關(guān)閉。據(jù)幸福航空官網(wǎng)介紹，其成立的初衷就是“肩負(fù)著發(fā)展國內(nèi)支線航空市場，促進(jìn)國產(chǎn)民機(jī)制造產(chǎn)業(yè)的歷史使命”。其使用的新舟60飛機(jī)，亦是中航工業(yè)集團(tuán)自主研發(fā)的國產(chǎn)小型支線飛機(jī)。

綦琪認(rèn)為，作為承載著自主研發(fā)、制造國產(chǎn)飛機(jī)任務(wù)的中航工業(yè)集團(tuán)，成立一家航空公司來實(shí)現(xiàn)與上游產(chǎn)業(yè)鏈的互動很有必要。尤其是在國產(chǎn)飛機(jī)尚未在國際市場上取得較高市場地位時，這其實(shí)是對國產(chǎn)飛機(jī)的一種支持。放眼海外經(jīng)驗，航空制造商運(yùn)營自有航空公司的案例并不罕見。

即便出于扶植民族產(chǎn)業(yè)的需要，幸福航空如何走出虧損，仍廣受關(guān)注。不久前，業(yè)界盛傳幸福航空將與國內(nèi)第一家民營支線公司奧凱航空合并支線業(yè)務(wù)，此消息也得到了兩家航空公司的證實(shí)。在多位業(yè)內(nèi)人士看來，這或許能助力幸福航空提振業(yè)績。

民航專家林智杰表示，幸福航空的短板在于其管理水平低下，這從航班的安全運(yùn)營、飛機(jī)的維護(hù)水平、乘務(wù)員的服務(wù)等多方面均可看出。若幸福航空完成與奧凱航空支線業(yè)務(wù)的合并，一方面支線機(jī)隊規(guī)模能得以擴(kuò)大，飛機(jī)維修、航材采購等運(yùn)營成本會因此下降；另一方面引入民營公司奧凱航空的管理理念和機(jī)制，也對幸福航空的扭虧為盈有益。