每經編輯 每經記者 查道坤    

每經記者 查道坤

7月18日，*ST舜船（002608，SZ）發(fā)布公告稱，公司不再作為意向重整方對南通明德重工有限公司（以下簡稱明德重工）進行破產重整，這最大將會給公司造成損失約29億元。

然而，失去了舜天船舶的重整，明德重工也像失去了重心一樣地倒下。

據(jù)航運界網報道，7月31日晚從明德重工相關人士處獲悉，南通市通州區(qū)人民7月31日法院裁定明德重工破產清算。法院在破產公告中稱“因南通明德重工有限公司事實上已無重整的可能，根據(jù)南通明德重工有限公司管理人的申請，本院于2015年7月31日依照《中華人民共和國企業(yè)破產法》第七十八條之規(guī)定，裁定終止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破產。”

事實上，明德重工的破產也說明中國造船業(yè)所面臨的寒冬愈演愈烈。工信部7月13日公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年上半年我國船廠新訂單1119萬載重噸，與去年同期相比下滑72.6%。其中，海船新訂單總計413萬修正總噸，與去年同期相比下滑66.5%。

明德重工破產清算

南通市通州區(qū)人民法院的資料顯示，明德重工成立于2001年，注冊資本3180萬美元。明德重工是一家以船舶與海洋工程修造為主業(yè)的民營企業(yè)，在造船行業(yè)占有一席之地。然而，隨著造船行業(yè)形勢下行，明德重工遭遇了資金和市場的雙重打擊，2013年開始與舜天船舶合作接單繼續(xù)運營。

根據(jù)舜天船舶的公告，為了能夠切入高等級船舶制造市場，2013年初至2014年11月30日，舜天船舶與明德重工一共合作建造32艘船舶項目，合同總金額約為57億元。截至2014年11月30日，明德重工及相關方面已經完成向舜天船舶交付其中的5艘船舶。

但這并未改變明德重工的局面，反而讓舜天船舶也陷入困境。明德重工財報顯示，截至2014年上半年，凈資產為-4.99億元。

舜天船舶公告稱，經雙方確認的債權債務數(shù)據(jù)是，截至2014年8月31日，明德重工及相關方欠舜天船舶款項共計25.54億元左右。而未經雙方對賬確認的數(shù)據(jù)顯示，截至2014年11月30日，舜天船舶對明德重工及相關方的往來款余額約為29.95億元，其中對明德重工及相關方的債權為28.05億元。

因此，舜天船舶成為明德重工的最大債權人。舜天船舶開始對明德重工進行破產重整，2014年12月27日，南通市通州區(qū)人民法院作出裁定，受理舜天船舶對明德重工的破產重整申請，舜天船舶擬以債轉股的形式對其進行收購。

不過，因為造船業(yè)不景氣，在舜天船舶訂船的船東也紛紛選擇撤銷訂單。因此今年一季度，舜天船舶凈虧損5585萬元。7月15日，舜天船舶發(fā)布半年度業(yè)績預告修正公告，將上半年凈利潤-1.6億至-1.2億元修正為-3.7億至-3.5億元。

7月18日，舜天船舶發(fā)布公告稱，明德重工管理人認為舜天船舶目前資金狀況十分困難，已無力調動資金來支持明德重工的重整，無力承擔明德重工的重整重任，決定收回舜天船舶在明德重工破產重整階段的生產經營管理權，終止其意向投資人資格。至此，舜天船舶重整明德重工失敗。

據(jù)航運界網報道，南通市通州區(qū)人民法院7月31日裁定南通明德重工有限公司破產清算。法院在破產公告中稱，因明德重工事實上已無重整的可能，根據(jù)明德重工管理人的申請，本院于2015年7月31日依照《中華人民共和國企業(yè)破產法》第七十八條之規(guī)定，裁定終止明德重工重整程序并宣告明德重工破產。

事實上，由于國際航運市場和造船市場大環(huán)境的影響，明德重工近年來一直虧損，一度無法取得銀行保函。據(jù)公開報道顯示，丹麥船東Celsius Shipping撤銷了明德重工的14艘化學品船訂單。今年3月明德重工發(fā)布消息稱，Celsius Shipping在明德重工訂造了最后4艘不銹鋼化學品船，每艘造價約為3920萬美元，但是僅前2艘獲得了預付款保函。

對此，船舶行業(yè)分析師宋冬明對《每日經濟新聞》記者說，“對于船企來說，訂單是企業(yè)生存的關鍵，在造船業(yè)不景氣的大背景下，明德重工訂單大幅下滑，并且自身債務壓頂，在失去了舜天船舶的接盤之后，破產清算是遲早的結局。”

造船業(yè)寒冬愈加明顯

事實上，在造船大省江蘇，明德重工破產僅是一個縮影。去年8月，民營造船企業(yè)熔盛重工宣布中期業(yè)績虧損擴大至30.61億元后進入重組程序，但至今仍沒有明確的消息。

此外，今年3月總部位于江蘇靖江的另一家大型民營造船企業(yè)東方重工也向法院申請破產重整。5月13日，東方重工已經收到了江蘇泰州市中級人民法院駁回破產重整申請的通知，也瀕臨破產的邊緣。

工信部7月13日公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年上半年我國船廠新訂單1119萬載重噸，與去年同期相比下滑72.6%。其中，海船新訂單總計413萬修正總噸，與去年同期相比下滑66.5%。至今年6月底，中國造船廠手持訂單量同比下滑9.2%至1.3807億載重噸。中國造船廠有意向的新訂單數(shù)量也下滑了14.2%。

據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年上半年，全球新船訂單共計464艘，2770萬總噸，按總噸計訂單量同比下滑近50%。

對此，有研究報告分析表示，中國造船業(yè)增長停滯的主要原因是散貨船訂單減少以及日元匯率下跌。其中，因為運費價格下跌的原因，全球散貨船訂單量降到20年前的最低水平。過去10年中，散貨船月訂單量平均為600萬DWT，而今年卻降至40萬DWT，降幅超過90%。

此外，因為日元匯率下跌的影響，日本造船企業(yè)也開始搶奪訂單，這對于中國造船企業(yè)沖擊較大，因為中國和日本占全球散貨船建造份額50%以上，現(xiàn)在這些份額開始向日本傾斜。

宋冬明對《每日經濟新聞》記者說，“造船企業(yè)是具有很強周期性和資金密集型的行業(yè)，如今造船業(yè)寒冬愈演愈烈，中國造船企業(yè)除了訂單大幅下滑之外，還因為資金不足導致訂單交付延遲的情況，這對于中國的造船企業(yè)影響非常大，這個寒冬短期內沒有辦法扭轉。”