每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李亞蟬 發(fā)自廣州    

每經(jīng)記者 李亞蟬 發(fā)自廣州

7月23日，臺(tái)灣復(fù)興航空一架飛機(jī)在澎湖緊急迫降時(shí)發(fā)生意外，至今已經(jīng)確定造成48人罹難。目前，空難現(xiàn)場(chǎng)搜救基本結(jié)束，已轉(zhuǎn)入調(diào)查取證階段。但負(fù)責(zé)此次飛行的ATR-72被指在全球民航歷史中多次發(fā)生事故，在大陸更已經(jīng)被淘汰。

該機(jī)型一時(shí)成為眾矢之的。不過(guò)，一名跨國(guó)飛機(jī)制造企業(yè)內(nèi)部人士告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，據(jù)其所知，該機(jī)型目前并沒(méi)有被淘汰，全球很多航空公司仍在使用該機(jī)型。

一名執(zhí)業(yè)多年的張姓機(jī)長(zhǎng)也認(rèn)為，將事故原因歸于ATR-72并不客觀，從他了解的氣象報(bào)文看，飛機(jī)落地前后的天氣條件非常惡劣。另?yè)?jù)新華社報(bào)道，失事飛機(jī)的制造商ATR公司7月24日表示，公司目前不認(rèn)為飛機(jī)存在設(shè)計(jì)問(wèn)題。

ATR-72機(jī)型仍在生產(chǎn)/

空難發(fā)生后，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者致電復(fù)興航空公司上海服務(wù)處希望了解更多詳細(xì)信息，但對(duì)方表示，其所能了解的也僅是公司官網(wǎng)公布的信息，并且無(wú)法代為轉(zhuǎn)達(dá)采訪需求。該服務(wù)處注冊(cè)微信公眾號(hào)也僅有與官網(wǎng)信息內(nèi)容一樣的 “為罹難者默哀，為生者祈福”的消息。記者隨后通過(guò)電子郵件發(fā)出采訪要求，但截至發(fā)稿亦未收到回復(fù)。

飛行事故調(diào)查往往需要較長(zhǎng)時(shí)間，不過(guò)這次空難發(fā)生之后，很快有大量消息將事故原因與失事機(jī)型聯(lián)系起來(lái)。

去年老撾航空公司也曾發(fā)生過(guò)一起該機(jī)型墜入湄公河的事故，有多家媒體報(bào)道該機(jī)型已經(jīng)被中國(guó)內(nèi)地淘汰。

那么ATR-72是否真的在安全性上存在不足？《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者就此通過(guò)電子郵件向復(fù)興航空咨詢，但截至發(fā)稿尚未收到回復(fù)。

不過(guò)，一名跨國(guó)飛機(jī)制造企業(yè)內(nèi)部人士告訴記者，據(jù)其所知，該機(jī)型仍在生產(chǎn)，現(xiàn)役的飛機(jī)應(yīng)該不少。“任何一架飛機(jī)如果要投入運(yùn)營(yíng)，都要經(jīng)過(guò)監(jiān)管部門(mén)的一個(gè)認(rèn)證程序，它的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營(yíng)、維修、維護(hù)都是有監(jiān)管機(jī)構(gòu)很嚴(yán)格的程序的，不會(huì)隨隨便便推出一款飛機(jī)。”

前述張姓機(jī)長(zhǎng)也認(rèn)為，該機(jī)型是一個(gè)成熟機(jī)型。民航專家綦琦也表示，只要取得適航證，大飛機(jī)、小飛機(jī)都一樣，此次ATR-72有點(diǎn)“躺著中槍”的意味。

綦琦告訴記者，ATR-72很適合臺(tái)灣這樣的區(qū)域。“這種機(jī)型成本很低，它是螺旋槳式，不是噴氣式的，而且舒適程度也不差。不能說(shuō)螺旋槳飛機(jī)就不安全，比如北歐一些航空公司還用麥道飛機(jī)，這和維護(hù)能力和相關(guān)航線是有關(guān)系的。”

失事飛機(jī)維護(hù)情況良好/

對(duì)于此次空難的原因，前述跨國(guó)飛機(jī)制造企業(yè)人士說(shuō)，業(yè)界一般都認(rèn)為，一次事故不會(huì)是由單一的原因造成。

前述張機(jī)長(zhǎng)告訴記者，他拿到一條馬公機(jī)場(chǎng)7月23日晚間大約7時(shí)的氣象報(bào)文。報(bào)文顯示，當(dāng)時(shí)馬公機(jī)場(chǎng)風(fēng)向250度，風(fēng)速18節(jié)，陣風(fēng)28節(jié)，能見(jiàn)度800米，強(qiáng)雷雨，溫度22度，氣壓998。報(bào)文“重點(diǎn)”部分提示，20號(hào)跑道上空有雷暴，能見(jiàn)度800米并有減小趨勢(shì)。

張機(jī)長(zhǎng)告訴記者，風(fēng)速18節(jié)是沒(méi)有問(wèn)題的，符合標(biāo)準(zhǔn)，但是陣風(fēng)28節(jié)就絕對(duì)是到了飛機(jī)能夠承受的極限。“基本上就是邊緣，可上可下，可行可不行，兩可。”他說(shuō)，這種邊緣天氣下情況下飛行員可能也很難去掌握。此外，民航飛機(jī)落地的天氣標(biāo)準(zhǔn)最低就是800米。從氣象報(bào)文看，當(dāng)時(shí)的能見(jiàn)度已經(jīng)到了極限。

復(fù)興航空官網(wǎng)對(duì)于此次空難的描述為“緊急迫降”。新浪微博認(rèn)證為民航機(jī)長(zhǎng)的“云淡阡陌”認(rèn)為，影響飛行安全的原因很多，包括產(chǎn)品、公司結(jié)構(gòu)、政府條例等，不應(yīng)過(guò)早討論機(jī)組的對(duì)錯(cuò)。也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在調(diào)查結(jié)果出來(lái)之前，大家可以討論，但不應(yīng)該下結(jié)論。

還有接受記者采訪的民航業(yè)人士呼吁，吸取此次空難教訓(xùn)，乘客在遇到航班因天氣原因延誤時(shí)，應(yīng)該保持理性。不過(guò)綦琦認(rèn)為，如果航空公司預(yù)先知道這種情況，可以通知旅客做其他安排，而不是在機(jī)場(chǎng)等待。特別是航源信息的傳播要盡量給旅客一個(gè)提前、準(zhǔn)確的信息，讓旅客提前做好準(zhǔn)備。

另?yè)?jù)了解，ATR是法國(guó)與意大利合資的飛機(jī)制造企業(yè)。據(jù)新華社消息，該公司媒體聯(lián)絡(luò)人葉夫根尼婭·阿肯希納7月24日表示，公司不認(rèn)為ATR72-500機(jī)型自身設(shè)計(jì)和安全性存在不足。她也表示不認(rèn)同外界對(duì)于該機(jī)型發(fā)動(dòng)機(jī)推力不足的評(píng)價(jià)。

她說(shuō)，ATR72-500飛機(jī)屬該公司相對(duì)較新的機(jī)型，在安全性和可靠性上都比早期機(jī)型有所改進(jìn)。臺(tái)灣復(fù)興航空失事這架飛機(jī)服役年齡還不到一般情況下民航飛機(jī)使用壽命的一半，且維護(hù)情況良好。阿肯希納表示，事故發(fā)生后，ATR公司便積極配合相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)查，正準(zhǔn)備派出專家小組協(xié)助調(diào)查。事故原因有待調(diào)查明確。

ATR官網(wǎng)7月23日刊發(fā)的介紹顯示，ATR72-500型飛機(jī)是一種雙螺旋槳客機(jī)，可搭載68至74名乘客。臺(tái)灣復(fù)興航空失事飛機(jī)于2000年6月出廠。

人物專訪

華北空管局總工程師顏曉東接受每經(jīng)專訪稱：

航空公司對(duì)天氣判斷負(fù)主要責(zé)任

每經(jīng)記者 原金 發(fā)自北京

國(guó)家民航局日前向廣大旅客發(fā)出提示，本月下旬，受雷雨天氣和例行性軍事演習(xí)等綜合因素影響，上海、南京、武漢、鄭州、青島等地區(qū)可能會(huì)出現(xiàn)航班延誤或臨時(shí)取消航班現(xiàn)象。此外，連日來(lái)，受到臺(tái)風(fēng)“麥德姆”影響，廈門(mén)、福州等機(jī)場(chǎng)多個(gè)航班被取消。

為保證飛行安全，民航局目前已暫停了期間所涉機(jī)場(chǎng)的公務(wù)機(jī)、加班、包機(jī)等臨時(shí)飛行計(jì)劃申請(qǐng)。同時(shí)建議航空公司在此期間適度調(diào)減進(jìn)入上述區(qū)域航班數(shù)量，避免因航班安排過(guò)密而導(dǎo)致大面積航班延誤。

那么，極端天氣下航空管理是如何運(yùn)行的呢？通常航管局是如何避免天氣對(duì)航班的影響？對(duì)此，昨日（7月24日）《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者（以下簡(jiǎn)稱NBD）專訪了華北空管局總工程師顏曉東。

航空公司是責(zé)任主體

NBD：在我國(guó)，極端天氣對(duì)航班造成的影響是否有一個(gè)量化的指標(biāo)？

顏曉東：天氣對(duì)航班的影響是彈性的，天氣本身也是一個(gè)變化過(guò)程。現(xiàn)在有一些比較成熟的工具，能夠協(xié)助民航管理部門(mén)對(duì)這種影響的程度進(jìn)行一種量化評(píng)估，但目前還沒(méi)有一種讓大家都非常滿意的方式。

我國(guó)民航的運(yùn)輸量在近幾年增長(zhǎng)非?？?，從總的運(yùn)輸量和航班的飛行總量來(lái)講增長(zhǎng)很快，但是相應(yīng)的輔助服務(wù)和保障體系的發(fā)展卻參差不齊。

在對(duì)天氣影響的程度評(píng)估方面，民航有關(guān)部門(mén)也盡力在做，比如民航局剛剛發(fā)布的關(guān)于天氣和軍事演習(xí)會(huì)影響航班的消息，實(shí)際上在民航局內(nèi)部也有一種相應(yīng)的量化控制。當(dāng)然，具體量化的結(jié)果和實(shí)際的影響程度到底有多么密切的關(guān)系，要等到過(guò)程結(jié)束以后再進(jìn)行一個(gè)評(píng)估。就是說(shuō)看現(xiàn)在這種量化的控制和實(shí)際有什么偏差，然后再做一些技術(shù)上的修訂，保證下次更科學(xué)一些。

NBD：在應(yīng)對(duì)極端天氣時(shí)，誰(shuí)應(yīng)該充當(dāng)責(zé)任主體？具體又是如何操作的？

顏曉東：我國(guó)在航空方面是在做這方面工作的，而且應(yīng)該是在逐步地精細(xì)化。至于天氣能夠影響航班運(yùn)行到什么程度，應(yīng)該說(shuō)在這方面航空公司是一個(gè)責(zé)任主體，它應(yīng)該對(duì)本公司飛往各個(gè)目的地沿線以及目的地機(jī)場(chǎng)，做一個(gè)天氣評(píng)估。這樣的話，如果天氣不好，它會(huì)安排一些航班延后或者合并，甚至取消一些航班。

航班不正常飛行75%因天氣

NBD：飛機(jī)在飛行過(guò)程中，相關(guān)各方在應(yīng)對(duì)天氣問(wèn)題的影響中，都扮演著什么樣的角色？

顏曉東：上面這些都是航空公司前期做的一些準(zhǔn)備，到了實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，航班起飛以后，對(duì)天氣標(biāo)準(zhǔn)的把關(guān)主要責(zé)任是機(jī)長(zhǎng)。

航空器運(yùn)行已經(jīng)有100年的歷史了，它積累了很多經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也有很多嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，就是一種機(jī)型在什么樣的天氣條件下可以飛或者不可以飛，都是有嚴(yán)格規(guī)定的。包括在飛行過(guò)程中，哪種天氣可以穿越，哪種天氣要繞開(kāi)，這些都有相應(yīng)的一些標(biāo)準(zhǔn)，作為機(jī)長(zhǎng)，要有一些專業(yè)的和科學(xué)的判斷。

空管部門(mén)的主要責(zé)任就是對(duì)航空公司、飛行員發(fā)布盡可能準(zhǔn)確的天氣預(yù)報(bào)，及時(shí)發(fā)布最準(zhǔn)確的天氣實(shí)況。

其中一種是預(yù)報(bào)；另一種就是實(shí)況天氣，也就是當(dāng)時(shí)的風(fēng)速、風(fēng)向、能見(jiàn)度是多少，航空管制員要跟機(jī)長(zhǎng)去通報(bào)。這樣的話，就讓飛行員有盡可能多的飛行資料，來(lái)判斷下一步該怎么辦。所以當(dāng)一個(gè)機(jī)場(chǎng)遇到某種壞天氣，飛機(jī)是落還是盤(pán)旋等待，或者干脆返航備降，機(jī)長(zhǎng)會(huì)綜合前面所說(shuō)的內(nèi)容，來(lái)做一個(gè)決定，然后管制部門(mén)會(huì)根據(jù)機(jī)長(zhǎng)的這個(gè)決定來(lái)指揮它完成接下來(lái)的過(guò)程。

NBD：在上述一系列應(yīng)對(duì)過(guò)程中，又是什么原因造成惡劣天氣下的飛行事故？

顏曉東：由于天氣造成的一些事故，那就是屬于中間會(huì)有偏差。最主要的就是機(jī)長(zhǎng)的錯(cuò)誤判斷，或者是技術(shù)上的操作失誤，

比如說(shuō)，有一些邊緣信息標(biāo)志，也就是天氣是在可降可不降這種模棱兩可的邊緣。比如臺(tái)灣的這次事情 （復(fù)興航空GE222航班墜毀），這個(gè)時(shí)候機(jī)長(zhǎng)就要采取一些果斷措施，這個(gè)時(shí)候如果有偏差或者操作不對(duì)的話，那么帶來(lái)的就是災(zāi)難性的后果。

NBD：在遇到惡劣天氣之后，航空公司又該如何應(yīng)對(duì)？如何處理好地面上的旅客？

顏曉東：航空公司對(duì)天氣判斷是一個(gè)責(zé)任主體。相應(yīng)的惡劣天氣之后，地方服務(wù)就顯得格外重要，這個(gè)服務(wù)包括機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓的相關(guān)客服，和航空公司對(duì)旅客接下來(lái)的一些處置方面的服務(wù)。

從行業(yè)內(nèi)部講，這主要依靠的是航空公司對(duì)經(jīng)驗(yàn)的一個(gè)積累，由于天氣造成航班延誤，占全世界航班不正常飛行的75%左右。如果說(shuō)遇到不好的天氣，首先說(shuō)航空公司是否有關(guān)預(yù)先的判斷，同時(shí)跟進(jìn)的應(yīng)急處置機(jī)制是不是更科學(xué)合理一些。

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