每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 楊長江    

每經(jīng)記者 楊長江

今年3月26日，國務(wù)院副總理馬凱赴深圳召開全國19省市新能源汽車推廣應(yīng)用會議，明確提出加快新能源汽車推廣應(yīng)用。僅僅2個月之后的5月24日，國家主席習(xí)近平考察上汽集團(tuán)，了解了該集團(tuán)的新能源汽車開發(fā)情況，并表示新能源汽車技術(shù)研發(fā)能不能占領(lǐng)制高點(diǎn)，已經(jīng)成為當(dāng)今世界汽車行業(yè)競爭的焦點(diǎn)。

國家最高領(lǐng)導(dǎo)人頻繁重點(diǎn)關(guān)注新能源汽車，讓業(yè)界為之歡欣鼓舞，以比亞迪為代表的新能源汽車個股的狂飆突進(jìn)，即是社會資本狂熱情緒的直接宣泄。作為中國汽車工業(yè)彎道超車的最佳機(jī)會，新能源汽車承載了中國汽車工業(yè)太多的期望。但是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)又是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，它涉及電池、整車生產(chǎn)、下游充電站和充電樁等配套實(shí)施的建設(shè)、國家政策補(bǔ)貼等多個環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)都要經(jīng)歷一個從無到有的蛻變過程，這注定了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化之路充滿艱辛和曲折。

為了讓中國的新能源汽車之路走得更為順暢，樣本的參考意義顯得極為重要。作為新能源汽車推廣的“排頭兵”，深圳的經(jīng)驗(yàn)與得失值得業(yè)界借鑒與探討。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者整理的公開資料顯示，自2009年至今年3月底，深圳累計(jì)推廣各類新能源汽車6958輛，建設(shè)快速充電站81座，慢速充電樁3000個；從2010年5月至今年3月底，深圳已分批投放了850輛純電動的士，同時有1200輛電動公交大巴投入運(yùn)營，另有電動私家車和公務(wù)用車1000多輛。

盡管新能源汽車推廣已略有小成，但這距離深圳的新能源藍(lán)圖還相去甚遠(yuǎn)。今年4月25日，深圳市市長許勤表示，未來兩年深圳新能源汽車的推廣數(shù)量要達(dá)到2.5萬輛以上，這一數(shù)字是目前深圳新能源汽車數(shù)量的3.6倍。另據(jù)《深圳市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)深圳市大氣環(huán)境質(zhì)量提升計(jì)劃的通知》的要求，2015年底前，深圳全市充電站要達(dá)到150座，充電樁要達(dá)到20萬個，是現(xiàn)有充電樁數(shù)量的60多倍。

深圳全市要完成這些充電樁的建設(shè)需要多少投資？南方電網(wǎng)2010年曾計(jì)劃到2012年建設(shè)3萬個充電樁的目標(biāo)，但如今只完成3000個，未達(dá)目標(biāo)的原因是什么？未來20萬個充電樁建設(shè)的目標(biāo)又如何完成？此外，深圳已經(jīng)投放的1200輛大巴及充電站運(yùn)轉(zhuǎn)效率如何？公交大巴的政府補(bǔ)貼如何？公交公司是否有積極性參與電動大巴的運(yùn)營？新能源出租車的運(yùn)營能實(shí)現(xiàn)盈利嗎？

帶著上述疑問，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者展開了調(diào)查，以期撥開深圳新能源汽車發(fā)展的迷霧。

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充電運(yùn)營商·力能公司

車電分離模式盈利在望 深圳電動公交仍存兩大瓶頸

每經(jīng)記者 楊長江 深圳攝影報道

電動汽車的推廣，離不開充電樁、充電站等配套設(shè)施的同步建設(shè)。不過，一般來講，在產(chǎn)業(yè)推廣初期，由于整個社會的新能源汽車數(shù)量較少，大規(guī)模建設(shè)充電樁缺乏現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)支撐。但電動公交車以其運(yùn)行路線固定、利用率高、停放地點(diǎn)集中等特點(diǎn)，成為了其中的一個特例。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，深圳已經(jīng)有1200輛電動公交車投入使用，在74座專門為公交車設(shè)立的充電站中，快速充電樁的數(shù)量達(dá)到了1100個。在具體運(yùn)營上，深圳采用了“車電分離”的模式，即深圳市政府引進(jìn)央企中國普天信息產(chǎn)業(yè)股份有限公司（以下簡稱中國普天）旗下的深圳市力能加電站有限公司（以下簡稱力能公司），專門運(yùn)營深圳新能源公交車的充電業(yè)務(wù)。深圳現(xiàn)有的74座公交場站投資建設(shè)運(yùn)營全部由該公司負(fù)責(zé)，力能公司賺取同里程下形成的油電差價。

但記者注意到，由于前期投入過大、運(yùn)維成本高，力能公司目前已累計(jì)虧損約5000萬元。不過，力能公司總經(jīng)理施澤忠在接受 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時充滿了信心，他表示，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步以及運(yùn)營效率的提高，這一問題目前正在逐漸改善，公司去年收支已接近平衡。未來，公司還將加大充電站方面的建設(shè)。

不過，從《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的調(diào)查結(jié)果來看，深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)也還存在一些問題，比如充電樁的配置不夠合理以及新能源公交車缺乏集中用地等，這在一定程度上制約了深圳電動公交車的發(fā)展。

充電樁布局不合理 場站用地缺乏/

以公共交通作為突破口被視為新能源汽車推廣應(yīng)用的“普遍真理”，深圳亦不例外。數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，深圳累計(jì)推廣應(yīng)用新能源公交車3050輛（純電動1200輛），81座快速充電站中，74座專門為公交車設(shè)立，擁有快速充電樁達(dá)1100個?？杉幢闳绱耍卉嚦潆娫O(shè)施仍顯得有些捉襟見肘。以西麗湖和赤灣兩個公交場站為例，場站需要專門安排夜間充電工作人員為車輛輪流充電，才能確保次日車輛有效運(yùn)行。

另外，由于公交場站過于分散，容易造成管理運(yùn)營成本高、效率低的局面出現(xiàn)。某公交公司內(nèi)部人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者抱怨道，“充電樁建在哪里車輛就去哪里充電，而不是需要在哪里充電就在哪里建設(shè)充電樁。”

對此，深圳巴士集團(tuán)副總經(jīng)理桂天驕在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，調(diào)度至關(guān)重要。“我們的純電動公交車充電樁配置基本是3車1樁，不能3臺同時開回來補(bǔ)電，錯開的同時又要保證低峰充電原則，這樣才不至于影響發(fā)車。”

截至目前，深圳巴士集團(tuán)共有501輛純電動公交車投入使用，而深圳全市三大公交公司總共投放了3050輛新能源大巴，其中1200輛為純電動車。經(jīng)過幾年的探索，特別是伴隨車輛調(diào)度管理質(zhì)量的提升，深圳巴士集團(tuán)的運(yùn)營效率已從早期的50%左右提升至現(xiàn)在的80%以上。

眾所周知，由于車內(nèi)設(shè)有充電裝置，純電動公交車犧牲了20%左右的有效載荷。對此，桂天驕表示，“有效載荷低于傳統(tǒng)燃油車肯定會對我們的運(yùn)營收入帶來影響，但公交公司的公益性決定我們必須更多地考慮社會效應(yīng)。對于經(jīng)濟(jì)收入這一塊，我們寄希望于通過電池技術(shù)的進(jìn)步來提高電池能量密度。”

他同時表示，“不斷提升運(yùn)營效率是未來公司走向盈利的關(guān)鍵所在，我們會努力做好自身的調(diào)度和管理工作。隨著未來深圳新能源公交的進(jìn)一步規(guī)模化投入，為彌補(bǔ)前述運(yùn)營效率和有效載荷不足帶來的損失，將會在同一公交線路上提高新能源公交的密度。不過，這樣一來，在路面承載量不變的情況下，高峰時段道路交通的擁堵顯然要加劇。”

另外，記者注意到，根據(jù)廣東省及深圳市規(guī)劃，到2016年6月，深圳新能源汽車推廣將達(dá)2.5萬輛，其中公交車5000輛。按照該計(jì)劃，深圳未來兩年將新增1950輛純電動公交車投入使用。那么，增加對公交充電設(shè)施的建設(shè)顯然也將不可避免。

而現(xiàn)在的情況是，深圳的土地資源十分緊缺，可用于建設(shè)公交場站的土地太少。“小規(guī)模的分散建設(shè)滿足不了未來新能源公交的規(guī)?；茝V，必須要有集中用地。但現(xiàn)在想要建一個公交場站很困難。”深圳巴士集團(tuán)相關(guān)人士介紹說，目前最小的公交場站只有一個集裝箱那么大。

深圳巴士集團(tuán)作為深圳新能源汽車推廣應(yīng)用的示范單位，車型配備較為齊全，從中巴到大巴再到雙層大巴，均有投入使用。但對此，桂天驕坦言，這對公交運(yùn)營而言并非好事，原因在于新能源汽車維護(hù)保養(yǎng)遠(yuǎn)復(fù)雜于傳統(tǒng)燃油車，所以公交公司更愿意運(yùn)營單一車型。

運(yùn)營商去年收支接近平衡/

根據(jù)新能源汽車補(bǔ)貼政策，一臺電動公交車的總價 （含稅）約為210萬元，國家和地方政策各補(bǔ)貼50萬元，公交公司只需出資71.5萬元，另外38.5萬元的電池費(fèi)用則由力能公司承擔(dān)。

公開資料顯示，中國普天和中國海洋石油總公司于2009年8月共同出資注冊成立了普天海油新能源動力有限公司 （以下簡稱普天海油），致力于新能源汽車電池、整車系統(tǒng)、充電站建設(shè)及運(yùn)營等業(yè)務(wù)領(lǐng)域。力能公司作為普天海油全資子公司，其功能主要是負(fù)責(zé)深圳新能源公交車充電設(shè)施的投資、建設(shè)、運(yùn)營，包括承擔(dān)此類車輛的電池費(fèi)用。

為了分?jǐn)傦L(fēng)險，在新能源汽車推廣應(yīng)用之初，深圳市政府便引進(jìn)央企孫公司力能公司專門運(yùn)營深圳新能源公交車的充電業(yè)務(wù)。深圳現(xiàn)有的74座公交場站的投資建設(shè)運(yùn)營全部由該公司負(fù)責(zé)，其擁有相關(guān)充電設(shè)施及純電動公交車電池產(chǎn)權(quán)，賺取同里程下形成的油電差價。深圳將這種模式定義為車電分離。

具體說來，純電動公交運(yùn)行所產(chǎn)生的電費(fèi)、電池及充電設(shè)施維保費(fèi)用均由力能公司承擔(dān)，公交公司則按照傳統(tǒng)大巴標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算行駛里程所需的等價燃油費(fèi)，并將這筆費(fèi)用交付給力能公司。燃油費(fèi)減去電費(fèi)等，就是力能公司的收益。油電差價被定義為充維服務(wù)費(fèi)，電池及充電設(shè)施維保費(fèi)用完全由力能公司承擔(dān)。

力能公司總經(jīng)理施澤忠在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時透露，截至目前，公司用于電池購買、充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)、維保服務(wù)等方面的投資接近10億元，目前累計(jì)虧損約5000萬元。

雖然純電動汽車能源成本大約是燃油車的三分之一，但這仍不能覆蓋所需支付的充維服務(wù)費(fèi)，這也是目前力能公司虧損的根本原因。

在回復(fù)記者的郵件中，南方電網(wǎng)表示，按照廣東省物價局文2009（294），現(xiàn)行充電設(shè)施執(zhí)行蓄冰峰谷電價，充電電價為峰期（7:00~23:00）1.0357元/千瓦時，谷期（23:00~次日7:00）0.2788元/千瓦時。

“好在沒有基礎(chǔ)電價”，施澤忠表示，如果按照現(xiàn)行政策環(huán)境和運(yùn)營模式，公司有望8~10年收回投資成本。另外，盡管公司仍在虧損，但去年公司收支接近平衡，經(jīng)營形勢正朝積極方向發(fā)展。

“我們來做這個，一是基于央企的社會責(zé)任。新能源汽車作為國家七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，中國普天作為央企肯定要積極參與和支持；另一方面涉足運(yùn)營服務(wù)也是公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的需要，從長遠(yuǎn)來看，這個商業(yè)模式還是有較大的盈利空間。”不過，施澤忠表示，目前力能公司除獲得廣東和深圳省市兩級各1000萬元的補(bǔ)貼之外，并不享有其他政策補(bǔ)貼。

施澤忠所指的盈利空間主要寄望政策一如既往的支持、商業(yè)模式的不斷改進(jìn)、電池和充電設(shè)施的技術(shù)進(jìn)步、管理水平的提升，以及未來較為完善的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。施澤忠舉例說，起初一個充電樁只能服務(wù)于一輛車，但通過探索，現(xiàn)在已大幅度提升至3到4輛車，最多甚至可以達(dá)到6個。

對于前述公交公司關(guān)于充電設(shè)施分布不合理的抱怨，施澤忠稱在現(xiàn)行充電場站資源頗為緊缺的情況下完全可以理解，未來隨著充電網(wǎng)絡(luò)的搭建，該問題便可迎刃而解。他透露今年公司將再建14座充電站。

另外，施澤忠還跟記者算了一筆賬，起初1個功率100千瓦的快速充電系統(tǒng)投資建設(shè)成本在七八十萬左右，后來通過改進(jìn)技術(shù)和提高管理質(zhì)量，成本現(xiàn)已降至60余萬，但前提是設(shè)施采購成本并未明顯上升。

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充電運(yùn)營商·南方電網(wǎng)

電動私家車推廣不及預(yù)期 運(yùn)營商越建越虧

每經(jīng)記者 楊長江 發(fā)自深圳

深圳新能源汽車充電運(yùn)營商，除了力能公司之外，還有一個南方電網(wǎng)。前者更專注于公交充電站，后者則更偏向私家車慢速充電樁的建設(shè)運(yùn)營，另外也做部分出租車充電站建設(shè)，具體工作由其下屬的深圳供電局負(fù)責(zé)執(zhí)行。

與力能公司下屬充電站、充電樁“不夠用”的情形相反，南方電網(wǎng)為私家電動車建設(shè)的充電設(shè)施卻存在閑置問題。深圳供電局書面回復(fù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時指出，該局在電動汽車充電領(lǐng)域的年虧損額高達(dá)1300萬元。2010年該局曾計(jì)劃，到2012年為深圳建設(shè)89個充電站以及29500個充電樁，但到2013年年底，其建設(shè)運(yùn)營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個，距離2012年的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

慢充建設(shè)不足預(yù)期1成

資料顯示，早在2010年，深圳供電局便與深圳市政府簽訂了《加快電動汽車充電設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》（以下簡稱 《協(xié)議》）。雙方商定，根據(jù)深圳市政府新能源汽車推廣應(yīng)用計(jì)劃，南方電網(wǎng)利用其技術(shù)、管理及服務(wù)優(yōu)勢，希望建成與深圳市新能源汽車發(fā)展總體部署相協(xié)調(diào)的充電設(shè)施。

根據(jù)《協(xié)議》，深圳供電局計(jì)劃2012年為深圳建設(shè)89個充電站以及29500個充電樁，預(yù)計(jì)總投資額將超過10億元，以打造覆蓋深圳全市主要干道、居民小區(qū)、公共停車場，“慢充為主、中快充為輔”的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從而滿足深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)示范推廣和區(qū)域應(yīng)用的要求。

但結(jié)果遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，截至去年年底，深圳慢速充電樁總數(shù)僅2273個，不足當(dāng)初目標(biāo)的十分之一。值得注意的是，此前在購物中心、商場停車場修建充電樁的籌劃無實(shí)質(zhì)性舉措。不少新能源私家車主反映，充電樁建設(shè)布局不盡合理，蓮花二村在幾乎沒有新能車汽車的情況下成為示范點(diǎn)，而前述購物中心、停車場等有充電需求的場所卻幾無布點(diǎn)。

對此，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者多方調(diào)查獲悉，造成慢速充電樁未達(dá)預(yù)期的原因在于私家車推廣進(jìn)展的緩慢，使得充電市場整體供大于求。這意味著充電樁建設(shè)越多，運(yùn)營商深圳供電局的虧損面就會越大。這樣一來，運(yùn)營商自然失去了進(jìn)行更大規(guī)模投資建設(shè)的動力。而與此同時，充電設(shè)施用地未納入城市規(guī)劃的問題在慢速充電樁建設(shè)上凸顯。

對于具體的建設(shè)情況，深圳供電局書面回復(fù)記者稱，截至2013年底，該局在深圳共建設(shè)運(yùn)營充電站7座（197個中速直流充電樁），社會零散慢速交流充電樁2273個。目前在建充電站1座（后海站），年內(nèi)計(jì)劃新建2座充電站（布吉站、梅沙站）。

充電設(shè)施大量閑置

不過，雖然建設(shè)進(jìn)度不達(dá)預(yù)期，但記者調(diào)查了解到，現(xiàn)有充電設(shè)備仍存在閑置情況。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者實(shí)地調(diào)查多個配有慢速充電樁的住宅小區(qū)發(fā)現(xiàn)，私家車充電設(shè)施基本處于閑置狀態(tài)。其中首個示范小區(qū)蓮花二村問題尤為嚴(yán)重。記者現(xiàn)場看到，該小區(qū)28個充電樁中，至少有3個貼有“故障”標(biāo)簽，其他可正常使用的充電樁亦沒有被使用的痕跡。該小區(qū)物業(yè)管理處相關(guān)人員告訴記者，這種狀況已經(jīng)持續(xù)很久，盡管此前也有媒體報道過，但情況一直未得到改觀，原因是該小區(qū)幾乎沒有業(yè)主使用純電動汽車。

深圳供電局在書面回復(fù)中亦表達(dá)了對上述情況的無奈，稱部分區(qū)域社會零散充電樁暫時處于閑置狀態(tài)的原因系深圳私人電動汽車的推廣未達(dá)預(yù)期。同時，該局表示，在充電樁建設(shè)運(yùn)營上，目前未獲政府補(bǔ)貼。

“按2013年各類社會電動車在我局充電設(shè)施的充電情況統(tǒng)計(jì)，平均充電電價約為0.67元/千瓦時，約為成本電價的80%。如遵循購售電價差的電價體系，扣除購電成本、固定資產(chǎn)折舊及運(yùn)維成本，充電業(yè)務(wù)粗略計(jì)算每年虧損約1300萬元。”深圳供電局書面表示，目前深圳每月充電電量約為120萬千瓦時。

換言之，電動車帶給深圳供電局的每月電費(fèi)收入約為80.4萬元，年收入約為964.8萬元，但該局充電業(yè)務(wù)每年虧損多達(dá)1300萬元，顯示固定資產(chǎn)折舊及運(yùn)維等成本負(fù)擔(dān)沉重。在社會電動車消費(fèi)不景氣、無其他支持政策出臺的情況下，深圳供電局在這一領(lǐng)域的持續(xù)虧損不難理解。

根據(jù)2013年9月出臺的《深圳市大氣環(huán)境質(zhì)量提升計(jì)劃》，到2015年底前，深圳充電站擬達(dá)150座，充電樁20萬個。對此深圳市發(fā)改委重大項(xiàng)目協(xié)調(diào)處處長陸象幀對記者表示，這并非沒有可能，但要實(shí)現(xiàn)這個數(shù)量，需在未來引入投資回報機(jī)制，充分調(diào)動社會資本積極性。

令人擔(dān)憂的是，在目前尚有充電設(shè)施處于閑置狀態(tài)的情況下，如此大規(guī)模的充電樁建設(shè)會否使得閑置情況進(jìn)一步加??？而身處虧損之下的南方電網(wǎng)是否還將繼續(xù)參與投資建設(shè)呢？

對于這個問題，深圳供電局并未作出明確答復(fù)，稱將加強(qiáng)輸配電網(wǎng)建設(shè)，并努力提高充換電設(shè)施送電效率。

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電動車運(yùn)營商·公交

一輛大巴政府補(bǔ)貼百萬 電動公交推廣重壓地方財(cái)政

每經(jīng)記者 楊長江 發(fā)自深圳

有這樣一組數(shù)據(jù)：全國公交車數(shù)量占機(jī)動車保有量約1.3%左右，但由于耗油量大及行駛公里數(shù)多，其排放的汽車尾氣，占比則高達(dá)30%。有觀點(diǎn)認(rèn)為，在節(jié)能減排、環(huán)境保護(hù)大勢所趨的當(dāng)下，大力推廣新能源汽車或?yàn)橛行Т胧┲弧?/p>

作為國內(nèi)新能源汽車推廣力度最大的深圳，目前投入使用的新能源公交車共計(jì)3050臺 （截至今年3月），其中1200輛為純電動車。按照政府相關(guān)部署，未來兩年新能源公交車總數(shù)將達(dá)5000輛，占該市公交總數(shù)約三分之一，新投入車輛均為純電動，未來規(guī)模還將擴(kuò)容。

在商業(yè)模式初顯，運(yùn)營效益逐步好轉(zhuǎn)的情況下，深圳的電動公交經(jīng)驗(yàn)之于全國有怎樣的借鑒？這似乎并非一個簡單命題，巨額的財(cái)政投入，勢必給地方財(cái)政帶來不同程度的壓力，但這還不是問題的關(guān)鍵，對于整個產(chǎn)業(yè)鏈而言，各地技術(shù)路徑的分裂才是真正的命門所在。

補(bǔ)貼或加劇財(cái)政壓力

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者粗略估算，截至目前，深圳所投入的1200輛純電動公交大巴，每輛地方財(cái)政補(bǔ)貼為50萬元，這筆補(bǔ)貼共計(jì)高達(dá)6億元，而這還沒有算上對混合動力公交大巴的補(bǔ)貼。同時，中央財(cái)政還需另補(bǔ)6億元。

按照規(guī)劃，到2016年年中，深圳將再添2000輛左右的純電動公交車，如果補(bǔ)貼費(fèi)用不變，深圳新增財(cái)政支出將達(dá)10億元。此前深圳出臺的相關(guān)文件顯示，該市設(shè)立了總規(guī)模35億元的新能源產(chǎn)業(yè)專項(xiàng)資金、21億元的示范推廣扶持資金。隨著推廣規(guī)模的不斷擴(kuò)大，上述資金顯然不夠。

深圳作為一線城市，GDP排名全國前列，相關(guān)的財(cái)政支出或不是難事，對于國內(nèi)其他財(cái)政能力稍弱的地區(qū)而言，即便新能源汽車推廣規(guī)模不及深圳，相應(yīng)的財(cái)政支出是否能跟上恐不難想象。

2013年9月，國務(wù)院頒布的《大氣污染防治行動計(jì)劃》明確要大力推廣新能源汽車。公交、環(huán)衛(wèi)等行業(yè)和政府機(jī)關(guān)要率先使用新能源汽車。北上廣深等城市每年新增或更新的公交車中，新能源和清潔燃料車的比例要達(dá)到60%以上。

同年11月，財(cái)政部、科技部、工信部、國家發(fā)展改革委組織專家，對各地申報的新能源汽車推廣應(yīng)用方案進(jìn)行了審核評估，確認(rèn)北京、天津、上海、廣州等28個城市或區(qū)域?yàn)榈谝慌履茉雌囃茝V應(yīng)用城市。

不難看出，我國新能源汽車“示范應(yīng)用”正在被“推廣應(yīng)用”所取代。根據(jù)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，中央財(cái)政將安排資金對這些示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設(shè)施建設(shè)等方面，顯然地方政府購車補(bǔ)貼帶來的財(cái)政壓力將由自身完成。

據(jù)悉，天津現(xiàn)有245輛純電動大巴，到2015年將完成2000輛純電動大巴k9的投放。此外，比亞迪還同大連市簽下合同，在未來兩年內(nèi)將在大連投放1200臺K9。同期略早，比亞迪也與南京公交集團(tuán)簽訂了首批采購650輛純電動大巴的訂單。

現(xiàn)實(shí)問題在于，地方政府債務(wù)壓身，減排壓力和新能源汽車推廣指標(biāo)明晰的情況下，地方政府如何騰挪資金用于新能源汽車推廣補(bǔ)貼值得關(guān)注。

技術(shù)路徑分化之弊端

面對巨額補(bǔ)貼模式，中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、中國汽車界資深專家陳光祖對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“花了錢，還沒有達(dá)到節(jié)能減排的目的”。在他看來，整個純電動市場都屬于初期發(fā)展階段，推行辦法應(yīng)多元化，“不能只盯著補(bǔ)貼，搞示范推廣，這十幾年才賣了1萬多輛，數(shù)量這么小，根本就沒有解決問題。像日本，那是盯著市場，想辦法賺錢，已累計(jì)賣了100多萬輛。”

在他看來，我們同國外的差距不在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)，關(guān)鍵是思路，要從盯著補(bǔ)貼轉(zhuǎn)變?yōu)槎⑹袌觥Ｍ瑫r，他還表示，“公交市場的盤子太小了，要完成節(jié)能減排，不能只停留在公交市場。”

不僅如此，上海的超級電容、深圳的外接充電，兩種技術(shù)路徑基本不兼容，而這還是中國新能源汽車技術(shù)路徑分化的縮影。

標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)缺失被視為我國新能源汽車亟待解決的“攔路虎”之一。在業(yè)內(nèi)人士看來，技術(shù)路線統(tǒng)一在新能源汽車示范應(yīng)用之初就應(yīng)該考慮到，但時至今日，仍沒有完成。

“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，對整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展傷害很大。”深圳巴士集團(tuán)副總經(jīng)理桂天驕在接受 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，現(xiàn)在國內(nèi)出現(xiàn)了很多技術(shù)派別，由于沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各地幾乎自成一派，既無兼容的可能，也沒有可借鑒和交流的價值。

尷尬之處在于，作為新能源汽車終端市場，公交公司對車輛的選購基本沒有話語權(quán)，各地都有自己的標(biāo)準(zhǔn)，只能在這個標(biāo)準(zhǔn)下去選擇，哪怕是一個零部件都只能向汽車生產(chǎn)廠商購買。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士指出，由于各地的標(biāo)準(zhǔn)壁壘，企業(yè)基本不能進(jìn)軍異地市場，市場空間被卡死，這樣容易造成行業(yè)混亂，難以產(chǎn)生行業(yè)龍頭企業(yè)。標(biāo)準(zhǔn)遲遲未能統(tǒng)一的背后，更潛藏著不同利益主體的博弈。“已經(jīng)到了一統(tǒng)江山的時候了，否則將造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。”該人士表示。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，目前正處于示范應(yīng)用的城市中，車輛采購基本來源于本地企業(yè)，繁亂的技術(shù)路線下，企業(yè)想要拓展異地市場必須符合當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)，或者去當(dāng)?shù)赝顿Y設(shè)廠，顯然難有企業(yè)可以做到。

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電動車運(yùn)營商·出租車

鵬程電動去年盈利1200萬扭虧經(jīng)驗(yàn)：放開市場強(qiáng)于單純補(bǔ)貼

每經(jīng)記者 楊長江 深圳攝影報道

對于新能源汽車推廣應(yīng)用的先鋒城市深圳而言，純電動出租車運(yùn)營的成功無疑是值得驕傲的，畢竟這在國內(nèi)尚屬首例。

從最初深圳市鵬程電動汽車出租有限公司 （以下簡稱鵬程電動）錄得700萬元虧損（2010年下半年~2011年底）到近日，在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專訪時，鵬程電動總經(jīng)理杜軍透露，鵬程電動去年已有1200萬元盈利。

也許，鵬程電動的運(yùn)行軌跡可以見證產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程的風(fēng)風(fēng)雨雨。截至目前，鵬程電動累計(jì)已投入850臺純電動出租車，不到2000名駕駛員。

前期由于充電設(shè)施匱乏和運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)不足，鵬程電動一度問題四起，“我們走過的這幾年，經(jīng)歷了很多的困難和教訓(xùn)，這對于政策制定、車輛技術(shù)特性、充電市場發(fā)展等借鑒意義不容小覷。我們很愿意將自身經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)拿出來分享，包括未來可能實(shí)現(xiàn)的異地復(fù)制，我想這對新能源汽車市場化運(yùn)作是有幫助的。”鵬程電動總經(jīng)理杜軍向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，其5年來的體會是企業(yè)真正所需的政策不多，除了適當(dāng)?shù)馁Y金支持之外，放開市場才是行業(yè)發(fā)展的真正所在。

電動出租的初期運(yùn)營/

杜軍很清楚地記得，5年前的5月17日，首批50臺比亞迪E6純電動出租車交付使用的情形。“那時候我們很迷茫，對電動汽車的性能、質(zhì)量不甚了解，也不確定電動汽車能否成功用于出租車市場。”

為響應(yīng)政府號召，深圳巴士集團(tuán)和比亞迪分別出資1100萬元和900萬元，成立深圳市鵬程電動汽車出租有限公司，當(dāng)時作為深圳巴士集團(tuán)下屬鵬程汽車出租公司負(fù)責(zé)人的杜軍，離開熟悉的傳統(tǒng)出租車行業(yè)，出任鵬程電動的總經(jīng)理，投入這個看似很有前景，而目前迷霧重重的新行業(yè)中去。

當(dāng)時杜軍的團(tuán)隊(duì)有60余人，最后跟隨他來到鵬程電動的只有4人。原因很簡單，大多數(shù)人是出于對前景不確定性的擔(dān)憂。

在杜軍看來，除了國家政策的支持，新能源汽車或許是出租車公司轉(zhuǎn)型的突破口。他向記者列舉了這樣一組數(shù)據(jù)：隨著油價的不斷攀升，目前傳統(tǒng)出租車燃油費(fèi)已占其運(yùn)營成本約60%，占營業(yè)收入的30%左右。從長遠(yuǎn)來看，隨著石油資源的進(jìn)一步消耗，出租車公司所需承擔(dān)的燃油成本還將提升，而不斷高企的成本又不能一味分?jǐn)傇谙M(fèi)者身上，因此企業(yè)轉(zhuǎn)型勢在必行。

萬事開頭難。由于前期充電樁設(shè)施匱乏，車輛長時間排隊(duì)充電不可避免，由此造成的運(yùn)行效率低下嚴(yán)重影響到公司的運(yùn)營。不僅如此，司機(jī)收入亦得不到保障。為了穩(wěn)定駕駛員團(tuán)隊(duì)，鵬程電動只能犧牲公司的利益來補(bǔ)貼司機(jī)。與傳統(tǒng)出租車公司不同的是，新生的鵬程電動采取的是司機(jī)領(lǐng)取固定工資加業(yè)績獎懲制度，運(yùn)行公里數(shù)作為考核的重要指標(biāo)之一。

同時，由于運(yùn)行初期對車輛技術(shù)特性了解不足，運(yùn)行效率相對較低，車輛維保成本居高不下。這樣的狀況在鵬程電動持續(xù)了有超過一年的時間。

盡管頭頂國內(nèi)首個純電動出租項(xiàng)目的光環(huán)，鵬程電動前期運(yùn)營不佳引起廣泛關(guān)注，質(zhì)疑聲時有出現(xiàn)。

除去政府12萬元的購車補(bǔ)貼之外，鵬程電動采購一臺比亞迪E6算上稅費(fèi)大約需要付出20萬元的成本。對此，杜軍表示，購車補(bǔ)貼對公司而言意義不大，因?yàn)榧幢阆硎苋绱搜a(bǔ)貼，其購車成本還是高于傳統(tǒng)出租汽車一倍，固定資產(chǎn)折舊也隨之增大，加上零配件價格高于傳統(tǒng)車，純電動出租車運(yùn)行成本遠(yuǎn)高于燃油出租車。

“當(dāng)然有人會說我們享受了牌照的優(yōu)惠，但在深圳，其他出租車單臺單月牌照費(fèi)也就2000~3000元，而純電動出租車免去消費(fèi)者3元的燃油附加費(fèi)，折算下來，每個月每臺車讓利市民的費(fèi)用在4500元左右。這樣算來，我們顯然沒占便宜”。杜軍表示。

充電設(shè)施難題在2011年下半年逐步得到好轉(zhuǎn)。這一時期，正值深圳大運(yùn)會召開之際，深圳市政府決定再投250輛新能源出租車，總數(shù)增至300輛。這樣一來，力能公司和南方電網(wǎng)，甚至包括汽車生產(chǎn)廠商比亞迪，加快了充電設(shè)施建設(shè)步伐。不過，截至2011年底，鵬程電動還是累計(jì)虧損700萬元。

企業(yè)所需政策比較簡單/

記者從鵬程電動相關(guān)人士處獲悉，截至目前，專供電動出租車的充電站有4個，共計(jì)約220個充電樁；與電動大巴混合使用的充電站10個，共計(jì)約50個充電樁。

另外，電動出租車的充電價格由基本電價和充維服務(wù)費(fèi)兩部分組成，基本電價深圳供電局采用谷期價格和峰期價格分段收費(fèi)，深圳市政府有關(guān)部門正在制定關(guān)于電動出租車充維服務(wù)費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，目前尚未正式出臺。

根據(jù)深圳市電動出租車的運(yùn)營情況，目前電動出租車日均行駛里程為450~500公里，百公里耗電量約為30千瓦時，每天耗電量在150千瓦時以內(nèi)，如果按照平均電價0.67元/千瓦時計(jì)算，日均電費(fèi)約為100元。

在經(jīng)歷了開局的艱難之后，鵬程電動逐步摸清了純電動出租車運(yùn)營的門道。“盡管我們起初是虧損的，就像士兵打了敗仗，但通過這一年多的實(shí)踐，我們摸清楚了敵人的情況，也很好地審視了自己，在此基礎(chǔ)上加以改進(jìn)，扭虧為盈就不遠(yuǎn)了。”杜軍表示。

從虧損到盈利，鵬程電動是如何做到的？

杜軍表示，首先充電配套設(shè)施的不斷完善是前提，有了充電保障之后，車輛運(yùn)營效率自然會得到提升；第二，在掌握車輛技術(shù)性能之后，特別是耗電充電情況后，運(yùn)行路線和時間分配更趨合理，亦可提高效率；第三，在運(yùn)營效率大幅提高之時，公司再無必要犧牲營收向司機(jī)補(bǔ)貼；第四，在車輛維保問題上，鵬程電動由起初的向4S店購買配件，轉(zhuǎn)為向市場尋找一些價格低廉的產(chǎn)品予以替代，這也能省下一定的支出。

同時，“今年新上的50臺車，財(cái)務(wù)告訴我，購車費(fèi)用不用貸款，賬上資金比較充裕。”杜軍對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，在去年銀根最緊的時候，公司通過招標(biāo)獲得基準(zhǔn)利率下浮5%的銀行貸款，“這擱在以前不敢想象，主要是銀行看到我們穩(wěn)定健康的運(yùn)營現(xiàn)狀。”

5年以來的發(fā)展，杜軍感受最深的就是，企業(yè)所需的政策其實(shí)比較簡單，一是適當(dāng)提供資金支持，如無息或低息貸款；二是放開市場，將充電設(shè)施配套保障和維保系統(tǒng)建立起來，通過市場運(yùn)作來實(shí)現(xiàn)資源的有效配置。

他解釋說，作為市場第一線的參與者，鵬程電動最清楚充電設(shè)施如何建設(shè)，需要多大的量及如何分布，如果放手讓鵬程電動去做，便可尋找最廉價、最有效的資源。這樣不僅能有效解決自身的充電問題，甚至還可向社會開放，帶來新的業(yè)務(wù)增長。

不過，現(xiàn)實(shí)情況是，截至目前，深圳只有力能公司和南方電網(wǎng)具有充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營資質(zhì)，社會資本尚未進(jìn)入。為推廣自己生產(chǎn)的新能源汽車，比亞迪代建的幾個充電站，也是交由南方電網(wǎng)托管。

在車輛零配件方面，由于新能源汽車尚未真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，零配件不僅成本高，而且供應(yīng)不如傳統(tǒng)車市場充足，這亦需要政府集中資源予以解決，特別是在未來純電動出租車進(jìn)一步擴(kuò)容之后，這些問題或?qū)⒎糯?，必須趁早解決。

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產(chǎn)業(yè)升級路徑·政府視角

專訪深圳發(fā)改委官員：欲告別單一補(bǔ)貼 引入商業(yè)開發(fā)

每經(jīng)記者 楊長江 發(fā)自深圳

對于公共交通所需的快速充電樁，特別是公交場站而言。隨著未來新能源汽車推廣應(yīng)用規(guī)模的進(jìn)一步增大，如何改變當(dāng)前場站分散、設(shè)施數(shù)量不足的狀況，顯然是深圳新能源汽車生態(tài)鏈中急需突破的難題之一。

日前，深圳發(fā)改委重大項(xiàng)目協(xié)調(diào)處處長陸象幀在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專訪時表示，深圳已注意到充電設(shè)施建設(shè)滯后給新能源汽車規(guī)?；瘧?yīng)用帶來的阻礙，這主要體現(xiàn)在公交場站數(shù)量配備不足，制約公交充電設(shè)施建設(shè)，社會充電設(shè)施因未納入城市規(guī)劃使得用地?zé)o法保障，以及充電設(shè)施缺少投資回報機(jī)制對社會資本投資建設(shè)充電設(shè)施積極性的抑制等方面。

對此，陸象幀表示，深圳正在醞釀和謀劃新的舉措。就公交場站建設(shè)而言，深圳擬通過給公交公司劃撥成片土地建設(shè)大型公交場站。企業(yè)通過引入商業(yè)開發(fā)，完成自我造血能力建設(shè)、形成持續(xù)的盈利模式，同時還可減少對政府補(bǔ)貼的過度依賴。

充電設(shè)施用地謀變

無論是車輛運(yùn)營商——公交公司，還是充電設(shè)施運(yùn)營商——力能公司和南方電網(wǎng)，在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時均多次提到充電站用地缺乏保障的難題。

“這個問題我們提了很久，但由于涉及政策面較為復(fù)雜，請求和建議一直沒能落實(shí)。”力能公司總經(jīng)理施澤忠向記者透露，今年3月26日，國務(wù)院副總理馬凱在深圳主持召開的新能源工作會議上，將充電設(shè)施用地列為重要問題之一進(jìn)行商討，且罕見召集了深圳相關(guān)部門，謀劃解決辦法。

據(jù)陸象幀透露，截至目前，用于純電動公交車充電的新增土地達(dá)15萬平方米，即便如此，場站依然很分散，土地資源得不到集約化利用。

“隨著純電動公交車的繼續(xù)投放，現(xiàn)有的場站顯然是不夠的。之前是發(fā)展初期，有一個從無到有的過程，能建的都建了，以后要再建會更困難。”陸象幀說，考慮到這一點(diǎn)，深圳市政府正在規(guī)劃數(shù)個相對面積更大、更能集中利用的地塊建設(shè)公交場站。

“現(xiàn)在的用地都是臨時規(guī)劃，只有兩三年的使用時間，沒能形成一個長期的回報機(jī)制，誰愿來投建？”陸象幀介紹，未來深圳將選擇1~2萬平米的場地，轉(zhuǎn)讓給公交公司，采取“上天入地”的模式進(jìn)行開發(fā)建設(shè)。

具體而言，公交公司獲取土地以后，將建地下公交場站，地上則用于商業(yè)開發(fā)，改變原有規(guī)劃。這樣一來便可提高土地利用效率，提高公交公司自我造血能力，使整個純電動公交產(chǎn)業(yè)鏈長期有效運(yùn)轉(zhuǎn)，另外，也可改變原先一味依賴政府補(bǔ)貼的狀況，使得政府財(cái)政支出可控。

在陸象幀看來，公交車在地下停放充電，沒有噪音，也沒有其他污染物排放，對地上商業(yè)開發(fā)不存在不良影響，可謂一箭三雕的好辦法。他還透露，目前深圳已在安托山、李松朗等地進(jìn)行前期規(guī)劃，6月底前將出臺具體方案。

深圳市政府將該方案定義為公交充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、集約化建設(shè)。作為遠(yuǎn)期目標(biāo)，該大型多層公交綜合場站將最終實(shí)現(xiàn)一車一位一樁。

陸象幀坦言，這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)應(yīng)該在三五年之后。短期來看，深圳將通過開發(fā)移動儲能充電車，采用固定充電與移動補(bǔ)電相結(jié)合的方式，解決當(dāng)前公交充電站嚴(yán)重短缺問題。

社會公共充電設(shè)施配置方面，經(jīng)營性車輛以快充為主、慢充為輔，非經(jīng)營性車輛反之。出租車快速充電樁的樁車比為1∶5，私家車和專用車慢速充電樁的樁車比為1∶1.5。

協(xié)調(diào)多方利益是關(guān)鍵

對于未來充電設(shè)施用地納入社會規(guī)劃，深圳巴士集團(tuán)副總經(jīng)理桂天驕對記者表示，“如果這個政策能真正落實(shí)，作為公交公司我們非常歡迎，我們有這個訴求。”

但按照目前深圳新能源汽車“車電分離”的模式來看，公交公司基本不涉足充電設(shè)施的建設(shè)運(yùn)營，充電版圖基本由力能公司和南方電網(wǎng)把持，前者偏重運(yùn)營性車輛的快充服務(wù)，后者專注于社會私家車輛的慢充服務(wù)。

“業(yè)界把充電業(yè)務(wù)看得太簡單，在人們固有思維中，充電只要插上接口就行，現(xiàn)實(shí)情況遠(yuǎn)比這復(fù)雜，充電運(yùn)營必須由專業(yè)的單位來運(yùn)營。”施澤忠向記者表示，這和公交公司不能建加油站的道理是一樣的。

從這個層面上看，如果前述優(yōu)惠政策出臺，難免出現(xiàn)相關(guān)利益主體的博弈。中投顧問新能源行業(yè)研究員蕭函認(rèn)為，大型公交綜合場站引入商業(yè)開發(fā)的構(gòu)想，對建設(shè)充電場有很大幫助，但該模式牽涉公交公司、商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)、政府部門等多個利益相關(guān)方，如何協(xié)調(diào)各方利益、制定公平收支方案是關(guān)鍵所在。

盡管力能公司目前仍處于虧損階段，但其盈利模式十分清晰，正如施澤忠所言，只要現(xiàn)有政策不變，電池和充電設(shè)備技術(shù)進(jìn)步，以及自身運(yùn)營管理效率提高，投資回報是看得見的。即油電差價能覆蓋充維服務(wù)費(fèi)時，公司便可實(shí)現(xiàn)盈利。

不過，對于南方電網(wǎng)投資建設(shè)的2000多個慢速充電樁來說，前景就沒這么樂觀。由于私家車市場的不景氣，導(dǎo)致運(yùn)營效率相對低下，就私家車市場目前情況看，前景仍是未知數(shù)。

不難看出，南方電網(wǎng)繼續(xù)投資建設(shè)的熱情或受打擊。深圳市政府也意識到投資回報機(jī)制缺失對充電設(shè)施建設(shè)積極性的抑制。

對此，陸象幀告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，深圳已充分考慮了這個問題，正醞釀在投資回報機(jī)制上進(jìn)行創(chuàng)新，比如考慮提供電費(fèi)補(bǔ)貼，讓住宅小區(qū)物業(yè)公司參與社會車輛充電設(shè)施建設(shè)。“有了這種回報機(jī)制，充電設(shè)施建設(shè)熱情就會得到大幅提升；如果充電設(shè)施更加齊備，也能激發(fā)市民對新能源汽車購買使用的熱情。”

將完善相關(guān)配套政策

作為最早出臺地方新能源私家車補(bǔ)貼政策的城市，深圳目前新能源私家車保有量為2000多輛，遠(yuǎn)低于預(yù)期。

除去續(xù)航能力差、安全性能受質(zhì)疑等技術(shù)難題尚未真正克服，深圳市政府認(rèn)為，配套政策不完善亦是主要原因之一。

一方面是前述的私家車購置稅未予減免，另一方面是造成大氣污染主要來源的燃油汽車未建立相應(yīng)的環(huán)境影響懲罰機(jī)制，這被認(rèn)為大大壓縮了新能源汽車的比較成本優(yōu)勢。因此，深圳試圖在這方面“動刀”。

“深圳現(xiàn)在的私家車保有量在270萬輛左右，汽車已成為我們的主要排污源之一，對環(huán)境的損害不言而喻。未來深圳將探索向傳統(tǒng)汽車征收排污費(fèi)，通過油耗來量化，由此帶來的污染治理費(fèi)用也是可以量化的，誰污染誰買單。”陸象幀告訴記者，排污費(fèi)的征收將晚于私家車碳排放交易實(shí)施，因?yàn)榍罢咝枰粋€過程，必須宣傳到位，但這是趨勢，實(shí)施起來肯定會有一定的難度，關(guān)鍵要有解決方案。

他所指的解決方案便是用新能源汽車替代。據(jù)其介紹，深圳市政府在承諾私家車按照1:1、不遞減、3年不變的購車補(bǔ)貼政策之下，正醞釀在使用環(huán)節(jié)予以政策扶持，主要體現(xiàn)在對新能源車主停車費(fèi)、路橋費(fèi)、充電費(fèi)的補(bǔ)貼，從使用環(huán)節(jié)激發(fā)市民熱情。

配套政策還包括培育汽車租賃市場。純電動汽車?yán)m(xù)航能力畢竟有限，深圳作為移民城市，車主返鄉(xiāng)還得依靠傳統(tǒng)燃油汽車，因此租賃市場的發(fā)展顯得十分必要。“對于新能源車主租車，我們可以考慮給予補(bǔ)貼，只要有一套完整的解決方案，各方面都涉及到，新能源汽車的規(guī)模化推廣才能真正實(shí)現(xiàn)。”陸象幀表示。

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電動車補(bǔ)貼·地方政策

新能源汽車襁褓中待哺 地方利益糾葛阻礙市場做大

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 白亞靜 發(fā)自深圳

比亞迪官方資料表示，公司旗下新能源混合動力汽車“秦”4月份銷量910臺，1~4月份累計(jì)銷量3294臺，逐月增長，銷量主要集中在京滬深等出臺了新能源推廣政策的城市。另據(jù)一線城市眾多比亞迪4S店向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的反饋，“秦”目前供不應(yīng)求，預(yù)訂時間在1~2個月不等。

需要注意的是，“秦”的供不應(yīng)求并不意味著其需求火爆，而主要是由于其產(chǎn)量太小。以比亞迪的大本營深圳為例，該市最早出臺地方新能源私家車補(bǔ)貼政策，目前新能源私家車保有量僅2000余輛，遠(yuǎn)低于預(yù)期。相比傳統(tǒng)汽車，“秦”的銷量仍微不足道。

但是，即便新能源汽車尚未將蛋糕做大，已然牽涉到了分多分少的問題。地方政府的利益糾葛其中，地方保護(hù)主義隱隱筑起了阻礙異地產(chǎn)品進(jìn)入的藩籬。

“地方保護(hù)有兩只手，一只捂緊地方補(bǔ)貼的錢袋子，一只在政府采購上做文章。”有評論如是說。

“秦”被排斥在北京補(bǔ)貼之外/

業(yè)內(nèi)傾向于將2014年視作新能源汽車發(fā)展元年，主要是基于去年下半年國家發(fā)改委等四部委相繼出臺了新能源汽車補(bǔ)貼政策、推廣應(yīng)用城市名單等方案，隨后各地方政府跟進(jìn)出臺的一系列利好政策，使得2014年新能源車正式進(jìn)入政策執(zhí)行期。北京即是這類城市中的一個。

不同于去年，今年在北京購買新能源汽車可享受其專屬的單獨(dú)搖號。據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，每期的新能源小客車指標(biāo)有1666個，中簽幾率遠(yuǎn)大于普通車輛搖號。

“在北京購買新能源汽車需要購車指標(biāo)，今年初已搖了兩次。”比亞迪鑫敏恒4S店銷售人員說。

但是，在北京享單獨(dú)搖號福利需符合一定的“條件”。該“條件”即所購買的新能源汽車需同時進(jìn)入國家新能源汽車目錄和北京新能源汽車目錄，而北京目錄與國家目錄的差別主要在于，前者將插電式混合動力汽車排除在新能源汽車之外。而“秦”正是混合動力車型，所以被排斥在北京市政府補(bǔ)助之外，每輛僅獲3.325萬元國家補(bǔ)助，且需與普通車輛一同搖號。

對于排除插電式混合動力汽車這一規(guī)定，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)曾公開質(zhì)疑，認(rèn)為北京市的做法不符合國務(wù)院的要求。同時，有媒體質(zhì)疑，北京的新能源汽車補(bǔ)助方案，“暗合”北汽重兵布陣純電動汽車的背景，與北汽在混合動力領(lǐng)域鮮有大動作有關(guān)。

對于這一質(zhì)疑，北京經(jīng)濟(jì)和信息委員會（以下簡稱北京經(jīng)信委）方面向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者解釋說，不包含混合動力汽車主要是因?yàn)榧冸妱悠嚹芨行У販p少尾氣排放，而混合動力汽車還是要燒油的，所以目前北京的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路線是“立足純電動”。

北汽新能源汽車有限公司總經(jīng)理林逸在接受《時代周報》采訪時亦對“保護(hù)說”否定予以，“目前新能源汽車還沒有市場，何談保護(hù)？全國1.7萬輛的銷售數(shù)據(jù)跟傳統(tǒng)汽車2000多萬輛相比，簡直跟沒有一樣，說地方保護(hù)主義這個問題有點(diǎn)太遙遠(yuǎn)了。”

e6異地難獲政府采購支持/

公開信息顯示，在第一批北京新能源汽車補(bǔ)貼目錄僅有的兩個名額中，北汽E150EV純電動車和比亞迪e6純電動車。按照北京市確定的國家和北京1:1的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，前者共獲補(bǔ)助9.5萬元，后者獲11.4萬元。

但是，據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查，在北京9個已引入電動出租車的遠(yuǎn)郊區(qū)縣中，有4個全部選用北汽新能源汽車公司生產(chǎn)的E150EV純電動車，3個全部選用北汽福田的迷迪純電動車，1個區(qū)縣部分選用E150EV純電動車。北汽作為北京的本土汽車企業(yè)，獲取北京郊區(qū)大額訂單，其在北京市場的強(qiáng)勢地位不言而喻。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，續(xù)航150公里的北汽E150EV的最終裸車價格是15.48萬元，續(xù)航300公里的比亞迪e6的最終裸車價格是19.58萬元。這意味著，續(xù)航能力相差一倍的兩款車，價格僅差4萬元。

目前，純電動車的發(fā)展主要依靠公共用車領(lǐng)域的政府采購。受價格以及充電設(shè)施不完備等因素的影響，比亞迪純電動汽車e6在私人市場鮮有問津。深圳目前850輛電動出租車全部采購比亞迪e6，但在深圳之外的公共用車領(lǐng)域，e6難獲當(dāng)?shù)卣牟少忢?xiàng)目支持。

異地建廠 “曲線救國”換政策/

2011年e6在深圳首發(fā)之后，又陸續(xù)在北京、上海、杭州、合肥等地上市。比亞迪在全國各地設(shè)廠、堅(jiān)持打通產(chǎn)業(yè)鏈等，正是它同對手競爭的籌碼。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，“秦”在合肥的補(bǔ)貼還沒有下來，很多人不遠(yuǎn)千里赴深圳尋“秦”，因?yàn)?ldquo;秦”在深圳補(bǔ)貼最多，可達(dá)6.65萬元，且補(bǔ)貼無戶籍、居住證等限制。目前，深圳眾多4S店都可以代辦轉(zhuǎn)籍，比亞迪三維都靈4s店銷售向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，代辦費(fèi)用僅兩三千元，湖北、長沙、昆明很多人都這么做過。

當(dāng)被問及比亞迪如何在沒有補(bǔ)貼政策的城市推廣時，比亞迪公關(guān)經(jīng)理易澤明頗感無奈，他向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“在沒有補(bǔ)貼政策的省份，比亞迪力推公交電動化，通過政府采購將純電動車e6賣到公共用車領(lǐng)域。當(dāng)然，比亞迪期待更多的城市及早頒布新能源車補(bǔ)貼政策”。

實(shí)際上，這還是在向地方政府要政策，以期在成本難以下行、充電設(shè)備亦不完善的情況下，借助公共用車領(lǐng)域的采購，扶植市場、完善充電配套設(shè)備，不過這一做法難度頗大。

身處安徽的江淮集團(tuán)，借助其“主場”在合肥的優(yōu)勢，為帳下iEV4純電動車爭取到8.8萬元補(bǔ)貼，折后僅售8.18萬元。

中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，“不建廠，甚至連牌子都上不了。”

為了開拓異地市場，易澤明還表示，“只能‘曲線救國’，在各地與當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)合作，共同建立比亞迪新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，為當(dāng)?shù)厣a(chǎn)、提供新能源車”,意即通過建廠為當(dāng)?shù)刎暙I(xiàn)GDP，以提升成本為代價換取當(dāng)?shù)卣咧С帧⒇?cái)政補(bǔ)貼乃至公共用車領(lǐng)域的采購合作。

據(jù)悉，目前比亞迪已經(jīng)與天津、南京、廣州等地區(qū)達(dá)成合作協(xié)議，未來將陸續(xù)在當(dāng)?shù)亟⑿履茉雌嚿a(chǎn)企業(yè)。在易澤明看來，“新能源私家車市場的進(jìn)一步開發(fā)，除了企業(yè)做出更大的努力之外，也需要各地政府出臺相關(guān)扶持政策。”

通過異地設(shè)廠，從而尋求地方政府的新能源汽車政策支持的不僅僅是比亞迪，比如，長安汽車集團(tuán)，已在深圳、重慶、南昌、合肥等地撒網(wǎng)式建立新能源汽車生產(chǎn)基地。

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比亞迪·業(yè)務(wù)現(xiàn)狀

比亞迪e6搶占公用車份額 “秦”瞄準(zhǔn)私家車市場

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 白亞靜 發(fā)自深圳

目前，比亞迪旗下有兩款可適用于私家車領(lǐng)域的新能源汽車，即純電動汽車e6與插電式混合動力“秦”。純電動車在私家車市場舉步維艱，使得e6目前主要是在搶占公共用車市場份額，而“秦”才是其在私家車市場的主推車型。

e6從公到私的推廣邏輯

單從公開數(shù)據(jù)來看，今年前4月的純電動e6銷量共計(jì)881臺，其中相當(dāng)一部分是公共用車采購。據(jù)北京比亞迪鑫敏恒4S店銷售人員表示，e6這款車很少有私人購買。據(jù)香港《明報》報道，去年6月在香港市場上市的e6，首月私人購買數(shù)量為零。

對于其在私家車市場推廣體量小的現(xiàn)狀，中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認(rèn)為，主要原因是純電動汽車的充電問題難以解決，并且e6的價格下不來。

由于純電動車在私家車領(lǐng)域推廣難，比亞迪公關(guān)經(jīng)理易澤明表示，近期比亞迪的規(guī)劃是，在公共交通領(lǐng)域優(yōu)先發(fā)展純電動車。時下，e6占有深圳公共用車采購市場的絕大部分份額，截至2014年3月底，在深圳已有850臺e6出租車投入運(yùn)營。

其實(shí)，這是一種“走的人多了，也就有路了”的選擇，其核心就在于短期內(nèi)快速擴(kuò)大新能源汽車的使用基數(shù)，一方面培育市場認(rèn)可度，以達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)，降低邊際成本，一方面倒逼政策，以利電網(wǎng)、車企與社會共同合作，盡快完善充電等配套設(shè)施。

至于拓展公共用車對其私家車銷量提升能產(chǎn)生多大助力，比亞迪公關(guān)人士匡毅向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，電動車推廣遇到的問題中，有很多是對車輛安全性、充電設(shè)施方面的擔(dān)憂，所以比亞迪在官網(wǎng)上有專門的頁面每天更新e6出租車的運(yùn)營情況，包括行駛里程及充電情況，用透明的數(shù)據(jù)給市場以信心。

在公共交通領(lǐng)域，比亞迪推出汽車租賃、金融合作等金融手段，例如在長沙針對出租車市場的 “零元購車”方案，就是希望解決出租車公司一次性購買電動車的資金壓力。但比亞迪推出的 “新模式”能否奏效，關(guān)鍵在于地方政府的支持，而這又回到了“要政策”的老路上。

“秦”居新能源車銷量榜首

據(jù)北京科易動力技術(shù)人員向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，將純電動續(xù)航里程從純電動e6的300公里降為混合動力“秦”的70公里，電池單體數(shù)量大幅減少，從而使“秦”的造價大降。目前，e6低配的官方指導(dǎo)價格為30.98萬元，“秦”低配的車型則是18.98萬元。

易澤明向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，將“秦”的純電動續(xù)航里程定為70公里，其實(shí)是在充分調(diào)研了全國各大、中城市消費(fèi)者日常上下班里程不會超過50公里之后才確定的。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，今年前4個月，“秦”在國內(nèi)汽車市場的銷量累計(jì)達(dá)3294輛，位居國內(nèi)新能源汽車銷量榜首。

然而，“秦”的銷量尚無法進(jìn)入傳統(tǒng)汽車市場銷量的前120名。公開數(shù)據(jù)顯示，在2014年4月中國轎車銷量排行榜位列第一的長安福特的?？怂?，前4個月累計(jì)銷售134509輛，而排第120名的天津一汽的一汽威志，其前4個月累計(jì)銷量尚有5233輛。在北京航空航天大學(xué)教授何勇靈看來，“秦”現(xiàn)在屬于“叫好不叫座”，其銷量同傳統(tǒng)汽車比較，不在一個水平。

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比亞迪·突圍之道

解決充電問題 特斯拉與比亞迪的兩種思路

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 白亞靜 發(fā)自深圳

內(nèi)有山頭，比亞迪既是地方政策扶植的受益者，亦是損失者。外有強(qiáng)敵，就算可以如比亞迪老總王傳福所言“分分鐘制造特斯拉”，難保豐田、本田等日系車不會釜底抽薪。因此，比亞迪既要和國內(nèi)企業(yè)拼政策、搶市場，又要和外資比技術(shù)、打商戰(zhàn)。

總體來看，比亞迪新能源汽車未來的重頭戲方向明確，還是在純電動汽車。不過，擴(kuò)大增量尚有待新思路的引爆。

整體推廣邏輯迥異

與比亞迪新能源汽車針對大眾消費(fèi)者的定位不同，特斯拉目前主要定位在高端市場，其ModelS車型實(shí)際就是一款跑車。這導(dǎo)致了兩者在面對充電問題時的解決思路以及整體推廣邏輯不同。

在新能源汽車的市場雛形尚未形成之際，開拓銷售市場還是建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，其實(shí)是解決“先有蛋還是先有雞”的問題。

特斯拉的解決方案同其市場定位密不可分。初期，特斯拉利用環(huán)保以及互聯(lián)網(wǎng)科技等概念打造品牌，以吸引社會關(guān)注，在高額利潤的支撐下自造超級充電網(wǎng)。隨后，降低價格，逐漸普及。

而比亞迪則將受眾定位為價格敏感者。于是，在純電動汽車成本下不來的情況下，先從公共用車入手，預(yù)期形成示范效應(yīng)和充電設(shè)施配套后，再推廣到私家車市場。

目前，各地充電設(shè)施的建設(shè)進(jìn)度情況不一，即使是被各地視作樣本的深圳亦不完善，其他地方可想而知。充電難，極大阻礙了新能源汽車在私家車領(lǐng)域的推廣。

作為新能源汽車在私家車市場推廣的前奏，深圳純電動e6車主徐師傅表示，跑一個白班要充兩次電，一次大約一小時，這還不算排隊(duì)的時間，目前充電樁也就羅湖、福田多點(diǎn)，平時根本不敢往遠(yuǎn)跑。

特斯拉在美國解決這一問題的思路是建設(shè)超級充電網(wǎng)絡(luò)。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，其現(xiàn)已在美國境內(nèi)建了81個超級充電站，并有規(guī)劃在2015年底前建設(shè)258家充電站，屆時將基本覆蓋美國全域。

據(jù)悉，單個充電樁成本即一萬元，而充電電價又和電網(wǎng)收費(fèi)一致，作為央企的南方電網(wǎng)在既不必受地方政府支配，又無利可圖的情況下，建設(shè)意愿其實(shí)并不大。

易澤明表示，鑒于很多城市充電設(shè)備不完善，比亞迪推出雙向逆變充放電技術(shù)，以期緩解充電站的承受能力。該技術(shù)不再依賴專業(yè)的專業(yè)充電站，新能源車可直接使用當(dāng)?shù)亟涣麟姵潆姟?/p>

據(jù)車主魏韜的使用經(jīng)驗(yàn)，正在租房的他“還未申請充電樁，每月向物業(yè)交180元即可從物業(yè)拉線充電，類似電動自行車”。

核心問題在電池

如果整車廠商沒有制造電動車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，會不會對發(fā)展產(chǎn)生阻礙？何勇靈認(rèn)為，“想做全產(chǎn)業(yè)鏈很難，因?yàn)槠囀且粋€復(fù)雜產(chǎn)品，光憑一家的技術(shù)力量可能支持不了，所以全靠自己來做未必是一個好的思路”。

不過，一向以打通產(chǎn)業(yè)鏈著稱的比亞迪不這么認(rèn)為。易澤明表示“新能源車是一個新興產(chǎn)業(yè)，特別是對動力電池、電控技術(shù)要求很高，在行業(yè)發(fā)展之初，沒有合格的配套供應(yīng)商。在起始之初，比亞迪堅(jiān)持垂直整合的生產(chǎn)模式，自主研發(fā)核心技術(shù)及核心零部件，完善新能源車產(chǎn)業(yè)鏈。”

但是，在何勇靈看來，“電機(jī)技術(shù)已經(jīng)很成熟，核心問題在于電池，一個是成本，一個是安全性，還有一個就是充電衰減。在電池這一塊，目前沒有哪一家做得特別好，能解決所有問題，所以要真正取代內(nèi)燃機(jī)還是很難。”

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者多方求證，整個行業(yè)電動車在電池技術(shù)方面均無突破性發(fā)展，電池的續(xù)航能力仍是短板，衰減問題亦無法有效解決。這意味著，比亞迪極力打造的產(chǎn)業(yè)鏈在國內(nèi)新能源汽車技術(shù)方面的優(yōu)勢并不明顯。