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每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

　　據(jù)民航資源網(wǎng)昨日（6月4日）消息，正在南非開普敦召開的國際航協(xié)第69屆年會(huì)上，盡管中國航企集體表決反對(duì)，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）依然以壓倒性優(yōu)勢通過“實(shí)現(xiàn)航空碳中和增長（CNG2020）戰(zhàn)略”決議。

　　該項(xiàng)決議被視作“強(qiáng)制碳排放補(bǔ)償機(jī)制計(jì)劃”。在此機(jī)制下，所有運(yùn)營商必須從其他行業(yè)購買碳信用，以抵消它們將來碳排放的增長。

　　據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，此前，曾單邊強(qiáng)制將航空公司納入碳排放交易體系（ETS）的歐盟委員會(huì)，在國際多重壓力之下，尤其包括中國政府以及中國航空公司方面的強(qiáng)烈反對(duì)，不得不作出妥協(xié)，決定于2013年秋天之前暫停航空ETS。

　　國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟則將此決議的通過稱作“航空公司做出了歷史性的讓步”。

　　消息顯示，該決議向政府提供了一系列依據(jù)原則，包括如何將基于市場的措施（MBMs）整合到總體戰(zhàn)略中以實(shí)現(xiàn)CNG2020，航空公司將如何分擔(dān)實(shí)現(xiàn)CNG2020措施的成本。

　　具體而言，國際航協(xié)將根據(jù)2018~2020年間的年均排放總量，制定行業(yè)和航空公司的基準(zhǔn)線，對(duì)于航空公司凈排放量減少低于整體行業(yè)基準(zhǔn)線的，包括考慮“排放份額”元素（反映航空公司在全行業(yè)排放中的份額）及2020年后的“增長”元素（反映航空公司高于基準(zhǔn)線排放量的增長），將采取平衡的方式確定航空公司的責(zé)任。

　　根據(jù)協(xié)議，在此框架內(nèi)的成熟航空公司以2005~2020年為基準(zhǔn)，至2025年結(jié)束；新進(jìn)市場的航空公司在其運(yùn)營的最初幾年，還包括快速增長的航空公司。

　　不過，同時(shí)參會(huì)的國航、東航、南航、海航、深航、廈航、吉祥航空等中國航空公司均在國際航協(xié)的該份碳中性方案表決中投了反對(duì)票，印度航空等公司也支持國航的看法。

　　中航集團(tuán)總經(jīng)理、國航董事長王昌順在這次會(huì)上再次強(qiáng)調(diào)，國際航空業(yè)的氣候變化行動(dòng)以及減排機(jī)制設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)按照“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則對(duì)國家加以區(qū)分，即發(fā)達(dá)國家承擔(dān)減排義務(wù)，發(fā)展中國家自愿減排。

　　對(duì)此，湯彥麟在會(huì)上也發(fā)表觀點(diǎn)表示，對(duì)政府而言，就MBMs達(dá)成協(xié)議并非易事。由于涉及潛在的財(cái)務(wù)問題，就MBMs達(dá)成協(xié)議對(duì)于航空公司來說也很困難，在新興市場快速增長的航空公司和成熟市場的航空公司之間溝通協(xié)調(diào)需要較多的妥協(xié)。

　　湯彥麟同時(shí)認(rèn)為，行業(yè)協(xié)議應(yīng)有助于緩解在重要問題上的政治僵局，并強(qiáng)調(diào)MBMs不可成為資金短缺的政府收入創(chuàng)收的借口。

　　據(jù)了解，國際航協(xié)提出的減排目標(biāo)主要內(nèi)容包括三項(xiàng)：2020年前，航空業(yè)每年燃油效率提升1.5％；2020年整個(gè)航空業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中性，即行業(yè)碳排放零增加；2050年整個(gè)行業(yè)實(shí)現(xiàn)碳排放降低50％。

　　國際航協(xié)認(rèn)為，為在2020年實(shí)現(xiàn)碳中和增長，強(qiáng)制碳補(bǔ)償機(jī)制是最為簡單有效且基于市場的措施。

　　由于決議得以通過，該套方案將在今年年底前提交給國際民航組織。截至昨日記者發(fā)稿，中國民航局官方尚未有其他更新表態(tài)。