每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

伴隨民航局對新成立航空公司審批的重新開閘（《每日經(jīng)濟(jì)新聞》5月21日曾作報道），本就面臨緊缺的飛行員市場或?qū)⒂瓉硪还煽涨暗?ldquo;挖人”潮。為增加“挖人”門檻，航空公司為飛行員設(shè)置的“轉(zhuǎn)會費(fèi)”也水漲船高。

一位新浪微博認(rèn)證為國內(nèi)某航空公司飛行員的網(wǎng)友，近日曬出了一份 《關(guān)于東航與中國商飛等15家航空公司達(dá)成飛行員有序流動相關(guān)協(xié)議的情況通告》（以下簡稱 《協(xié)議》）。《協(xié)議》顯示，協(xié)議各方接收流動飛行員的航空公司除了要向流出飛行員的航空公司正常支付賠償金以外，還需要按照協(xié)議額外一次性支付賠償金人民幣500萬元。

昨日（5月29日），東航一位內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者證實(shí)了上述《協(xié)議》內(nèi)容的真實(shí)性，不過該人士強(qiáng)調(diào)，協(xié)議所指500萬元是指超出飛行員正常流動范圍的“違約金”。而根據(jù)相關(guān)管理辦法，飛行員正常流動時涉及的 “轉(zhuǎn)會費(fèi)”最高就達(dá)到70萬~21萬元。

“轉(zhuǎn)會費(fèi)”的飆升，在幫助航空公司防止“挖人”維護(hù)自身利益的同時，如何均衡飛行員正當(dāng)?shù)?ldquo;跳槽”權(quán)益？業(yè)界人士建議，希望民航局支持有條件的航空公司自行培養(yǎng)飛行員，在政策、資金上給予扶持，同時建立開放式的市場化人才培養(yǎng)新模式。

“轉(zhuǎn)會費(fèi)”飆升500萬/

在記者采訪的多數(shù)業(yè)界人士看來，上述“違約金”事實(shí)上就是“轉(zhuǎn)會費(fèi)”的一種。

民航局新近審批開閘，新成立的航空公司無疑會對老牌航空公司的成熟機(jī)長虎視眈眈，面對本就緊缺的飛行員市場，多家航空公司不得不未雨綢繆。飛行學(xué)員從民航飛行學(xué)院畢業(yè)后，到成長為一名真正的機(jī)長，一般要耗費(fèi)10年左右的時間，培養(yǎng)成本也達(dá)到300萬~500萬元，航空公司抬高“挖人”門檻、“吝嗇”人員流動無可厚非。

而對于飛行員來說，“違約金”飆升無疑大大增加了他們正當(dāng)跳槽的難度。

昨日有業(yè)內(nèi)人士告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，早在2005年，原民航總局聯(lián)合人事部等聯(lián)合下文規(guī)定，由擬用人單位向現(xiàn)用人單位支付的“轉(zhuǎn)會費(fèi)”，參照運(yùn)輸航空飛行人員培訓(xùn)費(fèi)用“70萬~210萬元”的標(biāo)準(zhǔn)。

隨后，2006年，民航華東管理局曾醞釀新的管理辦法，最低仍以70萬元為基數(shù)，根據(jù)機(jī)型不同，賠償標(biāo)準(zhǔn)也有不同，中型機(jī)飛行員上限210萬元，大型機(jī)350萬元，重型機(jī)490萬元。

不過，據(jù)2008年4月正式施行的《民航華東地區(qū)飛行人員流動管理辦法》第十六條規(guī)定，運(yùn)輸航空飛行人員的培訓(xùn)費(fèi)用還是參照了“70萬~210萬元”的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付。

而新近曝出的這份東航 《協(xié)議》簽發(fā)于2013年5月13日。上述東航內(nèi)部人士告訴記者，500萬元違約金區(qū)別于上述“培訓(xùn)費(fèi)”補(bǔ)償金，并且是東航與其他15家航空公司互相之間協(xié)商認(rèn)可的金額，僅是針對超出正常流動范圍的賠償。

但如何界定人員流動的 “正常范圍”？截至昨日記者發(fā)稿，東航尚未給予答復(fù)。

飛行員市場化流動陷困境/

“轉(zhuǎn)會費(fèi)”飆升的癥結(jié)無疑在于國內(nèi)飛行員的短缺。

南航黨委書記張子芳在半個月前的中國民航發(fā)展論壇上，就曾引用數(shù)據(jù)稱，國內(nèi)一年培訓(xùn)飛行員約2500人，而就飛機(jī)引進(jìn)速度來看，市場需求與飛行員的數(shù)量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不匹配的。

公開資料顯示，目前我國在冊通用航空飛行員數(shù)量不足4000人，預(yù)計未來10年我國對通用航空飛行員的需求量將超過15000人。而到2015年，我國飛行員缺口將高達(dá)1.8萬名。

為解決飛行員緊缺問題，張子芳提出若干意見，其中就包括提到：“飛行員市場化流動，是今后市場化方向。”

業(yè)內(nèi)人士告訴記者，上述《協(xié)議》中的500萬元“轉(zhuǎn)會費(fèi)”正是市場化手段之一，金額高低與飛行員市場緊缺度密切相關(guān)。

不過，張子芳同時也表示，在目前發(fā)展階段，這種流動方式造成了原本就很緊張、資源很有限的情況變得更緊張有限。

一些航空公司將目光投向了外籍機(jī)長，但這需要付出更高的成本。日前有消息稱，兩家國內(nèi)航空公司正在招聘空客A330和空客A320的外籍機(jī)長，年薪分別高達(dá)20.4萬美元、30.2萬美元。而目前，國內(nèi)三大航空公司機(jī)長年薪在50萬~60萬元，有些小航空公司給出的年薪會在70萬~80萬元。

在業(yè)界看來，“洋機(jī)長”百萬年薪只算是“起步價”。同時，由于培訓(xùn)方式不同，文化、制度、語言的不同，都可能會帶來很多管理上的麻煩。不過，即便如此，國內(nèi)不少航空公司依然愿意高薪聘請外籍機(jī)長，原因之一，在于如果從國內(nèi)航空公司“挖”飛行員，需要支付高昂的“轉(zhuǎn)會費(fèi)”，同時還可能因飛行員從原航空公司“脫身”引發(fā)訴訟等風(fēng)險。