每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 劉旭 祝賀 劉衛(wèi)琰 發(fā)自成都 北京    

每經(jīng)記者 劉旭 祝賀 劉衛(wèi)琰 發(fā)自成都 北京

面對全球汽車行業(yè)仍處回落時期，中國汽車市場仍然在持續(xù)增長。但是，自去年開始，中國汽車市場加速回調，銷量增幅一再收窄。這一市場狀況持續(xù)到2012年，因此今年全球汽車論壇定調為“寰球同此涼熱”。

在論壇開幕式上，中國貿促會汽車行業(yè)分會會長王俠表示，今年全球汽車論壇的主題，仍然是在變革時代塑造行業(yè)的未來；但不同的是，中國汽車業(yè)所面臨的市場形勢已經(jīng)有了明顯的差異，“將維持低速增長的時期”。

在全球化的競爭中，競爭與合作之間的界限不再是敵我矛盾，而尋找市場增長點成為眾多車企的共同目標。北汽集團副總裁毛海表示，未來新一輪汽車產業(yè)調整中，國內汽車企業(yè)之間的技術聯(lián)盟和產業(yè)聯(lián)盟勢在必行。

重組“緋聞”纏身的東風汽車公司總經(jīng)理朱福壽更加直接指出，處于困難之中的企業(yè)要下決心退出，否則將面臨嚴峻的生存問題。

“微增長”成業(yè)界共識

眼下，“微增長”這一概念被汽車企業(yè)、行業(yè)人士廣泛提及。最初明確提出這一觀點的正是東風汽車公司。

朱福壽說，“當前中國汽車工業(yè)最大的變革是從新興市場向成熟市場過渡，其中顯著的特征是已經(jīng)進入微增長時代。”他預計，中國汽車市場結束了過去十年年均25%的高速增長，對于未來十年，“我們盼望市場平均增幅維持個位數(shù)，增長幅度不會超過10%”。

談及原因，朱福壽認為，中國汽車保有量已經(jīng)超過1.1億，而且基數(shù)越來越大。眾所周知，汽車是一個高耗能產業(yè)，高增長帶來的環(huán)境、能源、交通等一系列問題都將逐一顯現(xiàn)，從而制約汽車產業(yè)高速發(fā)展。

“微增長”給自主品牌企業(yè)的考驗尤其嚴峻。數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，國內主流的自主品牌生產企業(yè)銷量都出現(xiàn)了10%以上的下滑。

朱福壽認為，在此市場環(huán)境之下，自主品牌在品質基礎以及品牌內涵等深層次的競爭因素上處于劣勢，合資品牌的價格不斷下降，“自主品牌遇到了較大阻力，合資企業(yè)在擠壓自主品牌的生存空間?！?/p>

對此，中國機械工業(yè)聯(lián)合會會長王瑞祥在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，目前自主品牌汽車的處境很艱難，市場占有率在萎縮，產品競爭力不足?！暗牵覀儾粦苑票?，歐洲、美國、日韓的汽車產業(yè)也經(jīng)歷了一個發(fā)展過程，相信中國的自主品牌能闖出一片天地”。

在王瑞祥看來，自主品牌需要國家政策的支持，但不可“嬌慣”養(yǎng)育，要在競爭中求生存，自主品牌已經(jīng)熬過了最艱難的開端，未來寄望“有路必有中國車”。

兼并重組或大行其道

面對當下中國汽車市場較為艱難的環(huán)境，擴大兼并重組以及加強企業(yè)間的合作，被業(yè)界視為共渡難關的重要方式。

朱福壽表示，在過去高速增長的市場環(huán)境中，“寧做雞頭不做鳳尾”的文化作用下，要想整合是“非常困難的”。

“退出機制已經(jīng)建立。”朱福壽說，“一些于困難之中的企業(yè)要早下決心，否則面臨的將不是被兼并重組，而是更為嚴峻的生存問題?！彼J為，未來五年兼并重組的趨勢將持續(xù)。

據(jù)介紹，今年1~7月，位于行業(yè)前三的汽車集團——上汽、一汽、東風的增長都是超出行業(yè)的平均增長水平，“前十家汽車公司銷量比重比去年同期又上升了1.3個百分點”。同時，“而一些基礎比較薄弱，競爭力不強的企業(yè)經(jīng)營比較困難”，朱福壽說。

在此背景之下，行業(yè)的兼并重組加快。分析認為，可以預見未來解決產能過剩的問題，將成政府行為轉變以企業(yè)為主導，政府輔助，國家汽車產業(yè)調整進一步加快。

除此之外，企業(yè)間的技術聯(lián)盟與戰(zhàn)略合作也是中國企業(yè)必須加以重視的方面。比如，寶馬跟標致雪鐵龍聯(lián)盟開發(fā)新型汽油發(fā)動機，戴姆勒跟豐田合作開發(fā)燃油電池，這些聯(lián)盟可以在技術研發(fā)、采購工藝、生產制造、海外市場等領域形成強有力的優(yōu)勢互補，有效應對市場。

毛海說，“中國汽車企業(yè)之間這種合作還非常少見，未來 ‘中中聯(lián)合’非常有可能在企業(yè)間發(fā)展，形成共同應對市場挑戰(zhàn)的聯(lián)盟格局?！?/p>

/出口/

汽車出口有望首超百萬輛 商務部鼓勵車企海外設廠避風險

每經(jīng)記者 劉旭 發(fā)自成都

中國貿促會汽車分會會長王俠在2012年第三屆全球汽車論壇上預言，未來五年，出口將成為自主品牌企業(yè)生存發(fā)展的關鍵所在，“自主品牌企業(yè)不僅要走出去，更要走進去”。

在走出去的過程中，自主品牌在海外市場面臨了較大非議，對此，商務部機電和科技產業(yè)司司長支陸遜接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，現(xiàn)在的100萬輛出口絕大多數(shù)都是以單純的貿易方式出口，這種情況在全球都非常罕見。

從“走出去”到“走進去”

支陸遜表示，所有的全球出口的汽車生產大國，都是出口生產大國，并且它的出口大多是由在海外生產實現(xiàn)的。中國是生產大國中的唯一例外。

豐田公司50%車輛都是在海外生產的，大眾汽車在海外生產的車型占比達到總量的60%~70%，而通用汽車這一生產比例達到90%。

反觀中國汽車出口，支陸遜用兩句話概況現(xiàn)狀：第一，我們的產品實現(xiàn)了國際化，但是企業(yè)沒有完全實現(xiàn)國際化；第二，我們的國內市場已經(jīng)國際化了，國際上的大部分汽車跨國公司都在中國，包括零部件，但是我們的產業(yè)沒有國際化。

究其原因，首先是差距問題。在我國自主品牌汽車產品已經(jīng)走到了全球200多個國家和地區(qū)，出口額從2001年的20多個億，迅速增長到2011年將近500億，實現(xiàn)了國際化。但是，我國自主品牌企業(yè)從經(jīng)營理念、管理、思想、文化、品牌、研發(fā)，到企業(yè)戰(zhàn)略、售后服務等諸多方面，都與國際上的跨國企業(yè)有很大的差距，沒有完全國際化。

另一方面，支陸遜表示，因為現(xiàn)在的出口依然是依靠國有民營企業(yè)，跨國公司沒有參加到我們的出口行列里面來。

這一問題具體到企業(yè)層面，支陸遜認為，中國汽車企業(yè)到目前為止大多數(shù)出口的戰(zhàn)略規(guī)劃非常欠缺。他舉例說，“1980年日本在美國建廠的時候，它用了整整6年的時間，1974年就派調研組去做前期的可行性調研，我們現(xiàn)在不是，我們現(xiàn)在只要有訂單馬上就出口了?！?/p>

鼓勵海外建廠

通過對比可以看出，目前，中國車企出口主要是以單程貿易方式出口，很少有中國企業(yè)在海外生產這種方式實現(xiàn)的。

支陸遜表示，這種方式帶來諸多弊端。以俄羅斯市場為例，2007~2008年，俄羅斯是我國汽車出口量最大的市場，但是針對我國汽車單純以貨物貿易出口的方式，俄羅斯出臺了一個工業(yè)主張抵制這種行為，因此2009年，我國對俄羅斯市場整車出口下降了90%。

作為2011年我國最大的汽車出口國——巴西，我國企業(yè)面臨同樣問題。去年，我國對巴西整車出口超過10萬輛，占我國出口比例超過10%。而最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月，我們對巴西汽車出口降幅接近90%。這是由于今年年初巴西提高了進口關稅，對沒有在當?shù)禺a業(yè)配套達到一定程度的汽車產品要增關稅。

基于以上情況，在當?shù)亟ㄔ焐a工廠，對于未來我國整車的出口將有重要作用。支陸遜分析，因為我們現(xiàn)在的出口方式是單純以貨物貿易出口，沒有在進口國建廠設點，對當?shù)氐漠a業(yè)、就業(yè)稅收帶動有限，所以就受其很大的法規(guī)制約。

除此之外，他還強調，自主品牌走出去最大的阻力來自自身。除了出口戰(zhàn)略計劃的欠缺，在產品同質化方面，我國自主品牌企業(yè)在海外市場的“低價競爭”現(xiàn)象異常明顯。此外，針對目標市場的適應性改進，以及售后方面的重要缺失，都是阻礙我國自主品牌企業(yè)發(fā)展的原因所在。

/合作/

商用車企反思乘用車合資模式中方主導“后合資”時代

每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京

盡管中國本土的商用車公司占據(jù)著國內絕對的市場份額，但是仍然難以阻斷外資進入的念頭。

在2012第三屆成都全球汽車論壇上，《每日經(jīng)濟新聞》記者獲悉，繼納威司達與江淮汽車成立發(fā)動機合資公司之后，雙方計劃合作生產美式校車產品。

納威司達中國區(qū)總裁方如意告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“我們計劃采用一種非合資的模式共同生產校車。”

進入校車領域，或者是外資公司“曲線”的以細分市場為切口，導入中國市場的一種方式。但與此同時，面對外資公司的涌入，中國商用車企走出去的速度也在加快。

“合資只是中國汽車企業(yè)尋求合作的途徑之一，但是商用車企業(yè)尋求合作的方式有很多種，要避免形成乘用車企業(yè)在今天形成的合資模式?！标兤瘓F董事長方紅衛(wèi)表示。南京依維柯汽車有限公司總經(jīng)理周亮也表示，在“后合資”時代，中方要學習合作，最終成為技術主導。

微增長下的市場結構調整

數(shù)據(jù)顯示，在過去的十年，中國商用車保持了15%以上的復合式增長速度，截至目前，市場容量已經(jīng)超過400萬輛。

但是隨著中國整個車市遇冷，我國的商用車市場也出現(xiàn)急劇滑坡。北汽福田汽車公司副總經(jīng)理趙維純在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時預計：“我國商用車將結束兩位數(shù)以上的增長時代，未來5~10年，中國車市都會保持個位數(shù)的增長，中國商用車市場已經(jīng)進入微增長時代?！?/p>

據(jù)趙維純介紹，成熟市場商用車增長幅度相對穩(wěn)定。在全球汽車市場中，商用車大概占據(jù)20%左右的市場份額。近5年每年的增長幅度基本上維持在3%左右。

陜汽集團董事長方紅衛(wèi)表示：“重卡市場受政策的影響較大。目前由于國家出臺了多個輕量化、環(huán)保、燃油排放控制等政策，影響了商用車的發(fā)展，如果未來國家依然不會出臺振興經(jīng)濟、推動工程、物流等行業(yè)的發(fā)展政策，我國的商用車市場將持續(xù)保持低速增長?！?/p>

根據(jù)方紅衛(wèi)的判斷，今年我國重卡市場的整體規(guī)模大概在65萬輛左右。但是對于中國商用車的微增長形勢，趙維純認為這并不是壞事。

“這次市場的變化將帶來市場結構和產品結構的調整，將促進低端、高端市場萎縮，中端市場不斷擴張，這對于中國市場是一個好事，將為未來的發(fā)展奠定良好的基礎。”趙維純表示。

同時，面對國內商用車市場的下滑態(tài)勢，多數(shù)車企達成共識，大力開拓國外市場是商用車未來重要的出路之一。

后合資時代中的中方主導權

雖然中國的重卡市場將不斷萎縮，并長期保持微增長，但是這并不意味著我國的重卡企業(yè)就沒有出路。

業(yè)內人士表示：“擴大出口市場是最好的選擇，這也是目前我國重卡企業(yè)必須要爭取的重要市場。”

趙維純表示：“目前全球重卡市場大概在1600萬輛的規(guī)模。歐洲和美國等不少成熟商用車市場開始萎縮，所占的市場份額開始下降。但是中國的重卡企業(yè)在國外市場還具有較大的優(yōu)勢?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，中國商用車占全球商用車市場的比重為25%，其中，我國重卡、大中型客車、輕型商用車、輕型商用車在全球商用車市場中分別占據(jù)43%、57%、50%、62%的份額。

方紅為表示：“今年陜汽的出口規(guī)模為9萬輛左右，占整體銷售量的20%左右，目前除了北美、歐洲，陜汽的相關車型開到了世界的各個角落。從出口產品結構來看，出口的品類也從之前以重卡為主，擴展到目前的重卡、物流車等多種車型兼?zhèn)?。?/p>

“中國的商用車百分之百的是本地企業(yè)生產的。在不斷發(fā)展前行的過程中，商用車企業(yè)的研發(fā)、生產、品牌推廣能力都得到了巨大的提升，這也就為商用車企業(yè)走出國門奠定了良好的基礎?！壁w維純也表示。

“在出口方面，我國企業(yè)并非沒有問題?！狈郊t衛(wèi)說，“以陜汽為例，出口產品的利潤較低，產品還是以高性價比著稱，同時，我們的產品目前難以進入歐洲和北美市場，這主要是因為品牌和技術還不能被當?shù)厥袌龊拖M者所認可。”

對此，周亮也深有同感，：“這主要因為長期以來我國的汽車工業(yè)，也包括商用車，在技術開發(fā)方面長期使用拿來主義，沒有參與到產品研發(fā)的各個環(huán)節(jié)，沒有做到共同研發(fā)創(chuàng)新開發(fā)流程，掌握核心技術。”

“在后合資時代，我們向外方學習的不再僅僅局限于制造領域，而是從研發(fā)、銷售、物流、金融各個領域進行學習與合作，同時當訴求轉變后，中方將在合資公司中成為技術主導，而外方將轉化為輔助性的角色?！蹦暇┮谰S柯汽車有限公司總經(jīng)理周亮告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者。