馬光遠(yuǎn)（經(jīng)濟(jì)學(xué)家）

    鐵道部近期將獲得超過(guò)2000億元的融資支持，這意味著解決鐵路因融資困難而出現(xiàn)停工停建的困局，終于被提上了高層的議事日程。

    此前，因?yàn)槿卞X，新建鐵路出現(xiàn)了全國(guó)性的大面積停工。由于資金緊張，連接西南、西北的大動(dòng)脈——蘭渝鐵路90%工程項(xiàng)目均已停工；在完成投資數(shù)十億元后，預(yù)計(jì)今年年底通車的津保鐵路，也因?yàn)槿卞X全線停工。按照鐵道部副總工程師王夢(mèng)恕的說(shuō)法，目前全國(guó)在建鐵路里程是1.2萬(wàn)公里，其中近1萬(wàn)公里即90%以上的鐵路處于停工或半停工狀態(tài)。由于鐵路停工，上下游產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的工程款及農(nóng)民工工資拖欠的現(xiàn)象也屢見(jiàn)不鮮，鐵路建設(shè)從2009年的炎炎夏日一下子進(jìn)入了停建的冰凍期。

    盡管從10月份開(kāi)始，各方為緩解鐵路“融資饑渴”進(jìn)行全方位努力，鐵道部在10月26日還發(fā)行了總計(jì)200億元的2011年第二期鐵路建設(shè)債券，加上剛剛獲得的2000億元融資支持，應(yīng)該能夠在一定程度上解決重點(diǎn)工程的資金需求。但是，目前獲得的資金，相對(duì)于近8000億元的總投資以及90%以上的建設(shè)項(xiàng)目普遍缺錢的困境，可謂杯水車薪。

    實(shí)事求是而言，鐵路建設(shè)面臨資金困局，原因不外乎兩點(diǎn)：一是2008年以來(lái)鐵路建設(shè)的大躍進(jìn)；二是長(zhǎng)期以來(lái)鐵路建設(shè)僵化的融投資機(jī)制。我們知道，在2008年應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的“4萬(wàn)億元投資”中，鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就占了1.8萬(wàn)億元，成為經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的最大贏家。而根據(jù)2008年調(diào)整后的鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃，為了彌補(bǔ)在鐵路建設(shè)方面的長(zhǎng)期的欠賬，中國(guó)計(jì)劃到2020年修建12萬(wàn)公里以上的鐵路；而《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》也提出，到2015年我國(guó)快速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)4.5萬(wàn)公里，5年增長(zhǎng)率超過(guò)400%。這意味著從2009年到2011年，3年間鐵路總投資起碼要達(dá)到3.5萬(wàn)億元。但是，除了國(guó)家明確的1.8萬(wàn)億之外，對(duì)于鐵路大擴(kuò)容，鐵道部并未提出一個(gè)市場(chǎng)化的融資方案。整個(gè)鐵路融資，除了鐵道部主導(dǎo)的銀行貸款之外，鮮有民間投資以及其他的融資方式。

    在鐵路管理和融投資體制沒(méi)有根本改變的情況下，鐵路建設(shè)的融資，基本由國(guó)家、鐵道部和地方政府承擔(dān)。一般由中央政府投資40%，鐵道部款占40%，其余20%由建設(shè)地區(qū)地方政府負(fù)責(zé)，但在實(shí)際運(yùn)作中，這些資金幾乎全部由鐵道部統(tǒng)籌，而鐵道部的主要資金來(lái)源就是銀行貸款。2008年，鐵道部資金來(lái)源中僅有1217.18億元來(lái)自銀行貸款，在鐵道部當(dāng)年資金來(lái)源中占比33.8%；到2010年，銀行貸款增至6852.37億元，占比高達(dá)64.7%。根據(jù)披露，目前鐵道部貸款總額已經(jīng)高達(dá)1.25萬(wàn)億元，每年利息過(guò)千億。完全依靠銀行貸款建鐵路的模式，不僅使得銀行的風(fēng)險(xiǎn)大增，而且也使得鐵道部背上了無(wú)法承受的資金成本壓力。為了緩解資金吃緊的局面，今年以來(lái)，鐵道部通過(guò)債券市場(chǎng)累計(jì)發(fā)行了金額達(dá)1400億元的建設(shè)債券。但這種僅僅靠債務(wù)來(lái)融資的模式，無(wú)法從根本上解決鐵路建設(shè)的融資問(wèn)題。

    也就是說(shuō)，對(duì)于龐大的鐵路建設(shè)計(jì)劃，鐵道部要么放開(kāi)壟斷，改變單一的融資模式，引入多元的投資主體，嘗試市場(chǎng)化的運(yùn)作，要么只能選擇僵化而封閉的融資模式，最終導(dǎo)致因資金缺口而停工。在今年7月份之前，由于鐵路建設(shè)安全問(wèn)題尚未暴露，銀行對(duì)鐵路建設(shè)的融資并未收緊，但在7月份之后，整個(gè)鐵路系統(tǒng)的融資就出現(xiàn)了很大的問(wèn)題，而這和集監(jiān)管機(jī)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)商一身的鐵道部本身的融資體制僵化不無(wú)關(guān)系。

    筆者認(rèn)為，鐵路建設(shè)目前出現(xiàn)了“缺錢”的局面，在不改變鐵道部的融資體制和管理體制的情況下，即使依靠國(guó)家的大力支援可以解決重點(diǎn)工程建設(shè)的資金需求，但國(guó)家行為意味著未來(lái)一旦鐵路運(yùn)營(yíng)狀況不佳，資金回報(bào)和安全將成為管理層考量的重要因素，相信管理層不會(huì)不考慮金融系統(tǒng)的安全，而無(wú)休止地給鐵道部貸款。鐵道部如果不能在融資體制方面以開(kāi)放的姿態(tài)歡迎民間資本進(jìn)入，恐怕很難走出資金的死胡同。由此看來(lái)，目前的鐵路建設(shè)“缺錢”困境，正是民間資本進(jìn)入、打破壟斷、倒逼改革的最佳時(shí)間窗口。

    筆者認(rèn)為，全國(guó)鐵路90%以上大面積停工的事實(shí)，已經(jīng)說(shuō)明現(xiàn)有鐵路管理和融投資體制無(wú)法承擔(dān)鐵路建設(shè)重任。必須果斷打破鐵路改革的堅(jiān)冰，在投融資領(lǐng)域加大民間資本進(jìn)入步伐，改變鐵路的“基因”，使鐵路徹底告別政企不分、體制落后的封閉狀態(tài)。否則，試圖繼續(xù)依靠銀行貸款度過(guò)資金危機(jī)，最終結(jié)果除了給銀行留下大量的壞賬之外，不會(huì)有別的改觀。目前是中國(guó)鐵路改革最好的契機(jī)，也是鐵路部門自我救贖最好的時(shí)機(jī)，如果不能抓住這個(gè)時(shí)間窗口，依然期待依靠國(guó)家的行政措施，渡過(guò)難關(guān)，這對(duì)于中國(guó)鐵路建設(shè)的未來(lái)而言，無(wú)疑將再一次錯(cuò)失改革的良機(jī)。

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