每經記者  陳喆  發(fā)自北京

        11月5日~11月9日，主題為“可持續(xù)動力革命”的第25世界電動車大會暨展覽會在中國深圳會展中心舉行。與會和參展的國內外政界人士、企業(yè)家、學者和工程技術人員齊聚深圳，共同探討純電動車、混合動力車和燃料電池車等新能源與節(jié)能環(huán)保汽車的最新技術。本次大會上，國內外主流汽車企業(yè)通過不同的商業(yè)路徑來宣傳自身的電動汽車推廣模式，對產業(yè)前景空前一致地看好。這次大會基本達成了共識：目前國內電動汽車產業(yè)已經抵近產業(yè)化前夜，但電池技術的突破以及成本的降低依然是推廣電動汽車道路上的最大障礙。

        “經過10年的里程，中國的電動汽車已經從研發(fā)階段進入了產業(yè)化階段。”出席第25屆世界電動車大會的科技部部長萬鋼再次為國內電動車產業(yè)的發(fā)展階段定性。

        盡管純電動汽車發(fā)展前景被看好，但在此次大會上，除通用、大眾、日產、比亞迪、奇瑞等企業(yè)外，相當一部分參展企業(yè)都以“山寨”面目示人，其中絕大多數(shù)沒有拿到國家的電動汽車生產目錄，令人對國內電動汽車當前繁榮的景象擔憂。

        世界電動車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉在接受  《每日經濟新聞》記者采訪時認為，除電池等核心零部件技術仍待突破之外，尋找合適的商業(yè)路徑仍然是電動車產業(yè)發(fā)展的關鍵。“目前國內車企在純電動汽車領域依然與國際級企業(yè)存在較大差距，發(fā)展低速小型電動汽車將是中國發(fā)展純電動汽車比較好的路線。”

自主品牌率先試水

        科技部日前草擬的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》提出，要深化示范推廣，探索商業(yè)推動模式，加大對示范產品的開發(fā)、優(yōu)化和應用的財政補貼力度，擴大公共服務領域和私人用車領域電動汽車示范推廣的試點模式，探索車電分離、電池租賃、整車租賃等新興的電動汽車示范推廣商業(yè)模式，加強技術創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新的結合。

        事實上，國內車企一直在尋找合適的商業(yè)模式來推廣電動汽車?！睹咳战洕侣劇酚浾吡私獾?，目前比亞迪、奇瑞、眾泰等車企正在嘗試適合自身發(fā)展的電動車商業(yè)模式。其中，比亞迪E6純電動汽車已經開始試水公車市場，E6出租車版已經上路運行；奇瑞QQ3純電動汽車則通過以租代售的模式推廣；眾泰汽車采取租售結合的方式在杭州首先推廣，并已經成功實現(xiàn)針對私人的純電動汽車銷售。

        目前，比亞迪E6出租車版和K9純電動大巴均已經完成了產業(yè)化的準備，一旦配套設施進一步完善，深入開發(fā)公車市場依然是比亞迪純電動汽車的首選商業(yè)路徑。

        比亞迪董事長王傳福在世界電動車大會上的演講中也明確表示比亞迪對公交電動化的重視，絲毫沒有提及電動汽車的私人購買市場，這也意味著比亞迪從純電動公共交通領域尋找突破的戰(zhàn)略短期內不會改變。

        而奇瑞和眾泰汽車相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時也表示，在技術仍待成熟，配套設施仍不完善的情況下，首先采用租賃的方式進行嘗試性的推廣依然是目前的首要選擇。

跨國企業(yè)厚積薄發(fā)

        與自主品牌企業(yè)的高調不同，通用、大眾等車企在純電動車研發(fā)和推廣方面頗為低調。一個明顯的對比是，比亞迪E6和奇瑞S18D增程式電動車均宣稱可實現(xiàn)300公里的續(xù)航里程，而大眾的朗逸純電動汽車續(xù)航里程僅為150公里、通用旗下的純電動汽車產品續(xù)航里程沒有超過140公里。

        “這并不表示自主品牌的純電動技術就已經超過它們了，只是通用和大眾比較謹慎，采用的電池單元是經過多次試驗后證明最適合批量生產的技術標準。目前，國內企業(yè)在電池、電機、電控等領域遠遠落后于跨國企業(yè)依然是不爭的事實。”沃特瑪電池有限公司的一位負責人表示。

        從推廣模式來看，目前通用Volt和日產Leaf均已在美國實現(xiàn)銷售，并將引入中國市場，而大眾朗逸純電動汽車和高爾夫純電動汽車依然在產業(yè)化準備階段。但上述企業(yè)的共同點是，必須要實現(xiàn)在中國的本地化生產。

        大眾（中國）副總裁凱澤在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，大眾電動車在中國市場推廣的模式是本地化生產，2013年將通過直接國產的方式引入純電動車型，并同時實現(xiàn)電池單元的國產化，以節(jié)約成本。

        通用中國總裁甘文維也表示，“在中國市場推廣，首先是要實現(xiàn)電動汽車的國產。”

低速車更適合自主品牌？

        工業(yè)與信息化部此前起草的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確指出，未來十年中央財政投入1000億元，將使新能源汽車保有量達到500萬輛。分析人士指出，按照當前的發(fā)展速度和市場環(huán)境，實現(xiàn)這一目標并非易事，中國汽車工業(yè)要利用新能源汽車產業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”難度不小。

        “目前亮相的純電動車型無一真正符合產業(yè)化的標準，自主品牌車企在純電動汽車方面的技術水平相對于世界先進水平差距依然較大，電池技術依然是瓶頸。”陳清泉表示，各個車企在商業(yè)模式方面的探索只是面向未來市場的嘗試，但對于中國電動汽車產業(yè)來說，發(fā)展技術門檻較低、推廣相對容易的低速電動車或將是比較好的模式。

        “有傳統(tǒng)汽車技術積累的企業(yè)固然有優(yōu)勢，但是我還是非常支持電動車‘一步走’戰(zhàn)略，沒有做過傳統(tǒng)汽車的電動汽車企業(yè)反而會沒有包袱。”陳清泉說。

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企業(yè)蜂擁而上  電動車淘金或過熱

每經記者  蔡木子  陳中  發(fā)自深圳

        雖然中國能否實現(xiàn)“彎道超車”還有待時間考驗，但電動車引起的投資熱卻不能不引起關注。

        “電動車懂不懂的都在說，干不干的都在講，已經炒過頭了。”華晨汽車董事長祁玉民的這一席話，在熱火朝天的電動車大會上，發(fā)人深省。

        2009年9月，以照明起家的佛山照明宣布涉足新能源領域，有意打造從鋰礦、鋰電池到電動車的產業(yè)鏈。而在本次深圳電動車大會上，記者看到，頻頻吆喝的大都是一些不知名的企業(yè)，多生產電池、電極管、元件等周邊產品。

        事實上，自2007年純電動汽車正式被列入國家發(fā)改委  《新能源汽車生產準入管理規(guī)則》后，民企“電動”淘金的欲望被激發(fā)。雖然受到政策制約，但是這些“山寨“電動車企業(yè)仍廣泛存在。

        據(jù)《每日經濟新聞》記者了解，目前在山東和江蘇等地，生產電動自行車、摩托車及配件的企業(yè)多達數(shù)千家。甚至有些企業(yè)，不等中央政府批準，在獲得當?shù)刂鞴懿块T默許后，已經開賣山寨版電動車。

        一些專家早已開始警示電動汽車投資熱、制造熱、研發(fā)冷的情況。更有一些業(yè)內人士直指，中國電動車產業(yè)化落后的根本問題就在于發(fā)展模式有缺陷。

        在一封給工信部與科技部的公開信中，科尼爾管理顧問公司亞太區(qū)汽車核心組總經理孫建直言：“目前多頭管理、遍地開花、廣種薄收、自由發(fā)展的模式無法使中國在電動車領域實現(xiàn)領先，建議采取集中管理、統(tǒng)一規(guī)劃、合作共享、創(chuàng)新機制的新發(fā)展模式，統(tǒng)籌我國電動車產業(yè)的發(fā)展規(guī)劃與實施。”



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